Wyścigi długodystansowe to jeden z najbardziej wymagających testów w całym motorsporcie. W 24-godzinnym maratonie na Le Mans załogi spędzają dosłownie dobę za kierownicą, a tegoroczny zwycięzca – Ferrari 499P – pokonał 5272,54 km ze średnią prędkością 219,3 km/h, osiągając na jednym z okrążeń aż 345,6 km/h. To dyscyplina, w której nie ma miejsca na przypadek – ani dla maszyn, ani dla ludzi. Jednak według niektórych, trudność tego sportu nie zawsze wynika z toru, lecz z decyzji biurokratów zza biurek FIA.

Toto Wolff: „Równość kosztem rywalizacji”

Szef zespołu Mercedes-AMG Petronas F1, Toto Wolff, ostudził ostatnio spekulacje o starcie Mercedesa w klasie Hypercar w mistrzostwach WEC. Powód? Nie brak ambicji czy zasobów, lecz niechęć do zasad tzw. Balance of Performance (BoP) – mechanizmu, który ma wyrównywać szanse między zespołami.

Jak tłumaczy FIA, BoP to zestaw regulacji mających „wyrównać różnice między samochodami poprzez dostosowanie ich masy i mocy – tej ostatniej poprzez zmianę średnicy ogranicznika przepływu powietrza lub maksymalnego ciśnienia doładowania w autach turbodoładowanych”. Dodatkowo dopuszczalne są korekty tylnego skrzydła czy pojemności zbiornika paliwa. W opinii Wolffa jednak te przepisy nie są sprawiedliwe wobec zespołów, które zbudowały swoją przewagę dzięki ciężkiej pracy i inżynieryjnej doskonałości:

Zasady Balance of Performance karzą tych, którzy po prostu wykonali lepszą robotę. Zwycięstwo w wyścigu wytrzymałościowym jest trudne samo w sobie, a BoP czyni je jeszcze trudniejszym – i to z powodów pozasportowych.

FIA przyznaje: BoP spowalnia rozwój

Warto jednak zauważyć, że nawet w samej federacji nie wszyscy są zachwyceni tym systemem. Dyrektor ds. sportów torowych FIA, Marek Nawarecki, przyznał, że BoP rzeczywiście ogranicza tempo innowacji, a przez to wpływa na koszty udziału w serii:

System Balance of Performance pozwala ograniczyć spiralę wydatków, ale jednocześnie hamuje naturalny rozwój technologii i konkurencję między producentami.

Po zmianach przepisów w 2024 roku – tym samym, kiedy Lamborghini wycofało się z programu WEC – jednym z celów było wyrównanie osiągów aut hybrydowych i spalinowych. W praktyce FIA analizuje trzy zestawy danych:

• parametry homologacyjne, które określają bazowe osiągi pojazdu na podstawie testów w tunelu aerodynamicznym, symulacji i rzeczywistych wyników z toru;
• równoważenie platform, mające zbliżyć osiągi różnych układów napędowych;
• kompensację producentów, czyli dostosowanie mocy między markami korzystającymi z tej samej platformy technicznej.

Na tej podstawie powstaje tzw. „okno wydajności”, w którym FIA określa pożądany poziom osiągów dla hipotetycznego idealnego auta. Jeśli dany samochód odbiega od tego zakresu, otrzymuje korektę BoP – czy to w postaci ograniczenia osiągów, czy wręcz przeciwnie, ich zwiększenia.

BoP nie tylko w WEC

Choć system ten budzi emocje głównie w wyścigach długodystansowych, nie jest on wcale zarezerwowany wyłącznie dla WEC. Federacja stosuje dwa osobne zestawy zasad BoP: ogólny dla mistrzostw świata oraz odrębny dla Le Mans. Ma to zapobiec manipulacjom ustawieniami samochodów pod kątem różnic między 24-godzinnym klasykiem a krótszymi, 6- i 8-godzinnymi wyścigami. Podobne rozwiązania stosuje także IMSA (International Motor Sports Association), która w 2025 roku wprowadziła istotne zmiany w swoich regulacjach.

Celem również jest zrównanie osiągów pomiędzy silnikami z doładowaniem i wolnossącymi, a także między układami hybrydowymi a konwencjonalnymi. W praktyce oznacza to, że organizatorzy potrafią przyznać dodatkowe konie mechaniczne wolnossącym konstrukcjom lub obciąć moc jednostkom turbo. Przykładowo, wolnossące Cadillaki otrzymały +27 KM na słynny wyścig Rolex 24, podczas gdy turbodoładowane Porsche musiały zmniejszyć moc o 3,8% przy prędkościach powyżej 240 km/h.

Dlaczego Formuła 1 się temu opiera?

Nie wszystkie serie wyścigowe poszły jednak tą drogą. Królowa motorsportu – Formuła 1 – nie korzysta z Balance of Performance w klasycznym znaczeniu. Zamiast tego stosuje bardziej subtelne mechanizmy, które mają na celu wyrównanie szans bez bezpośredniego karania najlepszych. Zespoły z końca stawki otrzymują więcej czasu na testy aerodynamiczne, a ich bolidy pokrywane są charakterystyczną zieloną farbą podczas prób w tunelu – to forma wsparcia, a nie wyrównania siłą.

Ponadto F1 wprowadziła twardy limit budżetowy, który ma zapobiec wyścigowi finansowemu między gigantami pokroju Red Bulla czy Mercedesa, a zespołami środka stawki. W praktyce więc, podczas gdy w WEC wyrównuje się wyniki przez odejmowanie osiągów, F1 stara się raczej dodać możliwości tym słabszym.

Granica między sportem a spektaklem

Dyskusja o Balance of Performance to nie tylko spór o kilkanaście kilogramów balastu czy kilka koni mechanicznych różnicy. To pytanie o to, czym ma być współczesny motorsport: rywalizacją inżynierii i ludzi, czy widowiskiem, w którym każdy ma równe szanse na sukces? W świecie, gdzie koszty technologiczne rosną, a przepaść między gigantami i mniejszymi zespołami się pogłębia, BoP jest próbą kompromisu. Tyle że – jak pokazuje reakcja Wolffa – kompromisy w wyścigach rzadko pachną benzyną, a częściej… biurokracją.

O autorze