Formuła 1 właśnie odhaczyła ostatnie w tym roku posiedzenie F1 Commission i zamiast prostego „nic nie zmieniamy”, otrzymaliśmy mieszankę niedomkniętych tematów. Obowiązkowe dwa pit stopy na wyścig nie zostały jeszcze przyjęte, ale też nie wylądowały w koszu, a od 2026 roku bolidy mają przestać wyglądać jak katalog wyrobów z włókna węglowego – minimum 55% powierzchni ma pokrywać lakier lub naklejki.

Dyskusja w londyńskiej siedzibie FIA dotyczyła dwóch rzeczy, które bezpośrednio uderzają w to, jak ogląda się Formułę 1. Po pierwsze: jak wymusić większą różnorodność strategii, gdy zespoły aż za dobrze potrafią przeciągać stinty i kończyć grand prix na jednym zjeździe. Po drugie: jak sprawić, żeby na ekranie dało się odróżnić od siebie samochody, które coraz częściej świecą „gołym” karbonem, bo każdy gram lakieru to gram masy.

Skąd pomysł na obowiązkowe dwa pit stopy?

Pomysł, żeby każdy wyścig F1 miał przynajmniej dwa obowiązkowe pit stopy, nie wziął się znikąd. W sezonie 2025 kibice dostali serię grand prix, w których zespoły rozpisały strategię na jedną wizytę w boksach, a potem pilnowały opon jak oka w głowie. Nawet tam, gdzie Pirelli wprowadziło tzw. „krok” między twardszymi mieszankami – jak w Stanach Zjednoczonych i Meksyku – ekipy i tak potrafiły przejechać dystans, unikając najsztywniejszych opon. Propozycja dwóch obowiązkowych pit stopów została już przetestowana w Monako i dała mieszane efekty. Wyścig faktycznie stał się mniej statyczny, ale niekoniecznie bardziej nieprzewidywalny.

Gdy wszyscy mają identyczne ramy strategii, różnice często ograniczają się do jednego okrążenia w górę lub w dół. Zwolennicy pomysłu patrzą na to inaczej. Uważają, że wymuszenie dwóch zjazdów zawsze dodaje do wyścigu kolejną warstwę ryzyka: więcej okazji do błędów w boksach, więcej szans na złapanie lub zgubienie neutralizacji, więcej czasu na to, by agresywną strategią „podciąć” rywala. Problem w tym, że Formuła 1 już nieraz przekonała się, że zbyt twarde regulaminowe szyny potrafią zabić spontaniczność, którą fani wciąż traktują jak walutę premium.

James Vowles ostrzegł przed „kopiuj-wklej” strategii

Szef Williamsa James Vowles, były strateg Mercedesa, od początku patrzył na pomysł z dużą rezerwą. To właśnie on podczas weekendu w Brazylii najtrafniej podsumował ryzyko, które kryje się za ustawowym wymuszeniem dwóch zjazdów. Jak przypomniał ekspert od strategii James Vowles, największy problem tkwi w tym, że pola manewru może… wcale nie przybyć:

Główną obawą jest to, iż wszyscy skończą na praktycznie identycznej strategii, różniącej się co najwyżej jednym okrążeniem, bo wymuszone dwa pit stopy zepchną zespoły w bardzo wąskie okno optymalnych decyzji.

W świecie, w którym każdy zespół ma dokładne symulacje, narzuca się dość brutalna konkluzja: jeśli algorytmy powiedzą, że optymalnie jest zjechać na 17. i 39. okrążeniu, większość stawki zjedzie właśnie wtedy. Różnice pojawią się tylko tam, gdzie ktoś będzie musiał ratować przegrzane opony, albo zaryzykuje wcześniejszy zjazd w oczekiwaniu na samochód bezpieczeństwa.

McLaren i Pirelli wolą naturalną różnorodność, a nie sztuczny przymus

Szef McLarena – Andrea Stella – też nie jest zwolennikiem tego pomysłu. W tej samej konferencji prasowej, w której wypowiadał się Vowles, Włoch zwrócił uwagę na coś, czego kibice mogliby naprawdę żałować, gdyby regulamin poszedł w stronę twardego przymusu. Jak zauważył, część najbardziej emocjonujących wyścigów brała się z tego, że jeden kierowca próbował dowieźć jeden pit stop, a drugi cisnął na pełen atak przy strategii dwóch zjazdów.

W wyścigach z naturalnym wyborem między jednym a dwoma pit stopami często widać scenariusz, w którym kierowca na strategii jednego zjazdu jest w końcówce ścigany przez rywala, który dwa razy zmieniał opony – i to właśnie te pościgi zamieniają „zwykłe” zawody w jedne z najlepszych widowisk sezonu.

W momencie, gdy regulamin z góry kasuje możliwość pojechania na jedno zatrzymanie, taki scenariusz znika z automatu. Zostaje poprawne, dobrze policzone ściganie, ale brakuje zderzenia dwóch odmiennych filozofii. Pirelli – które jest w tym układzie trzecim, bardzo ważnym graczem – też nie jest zachwycone pomysłem twardego przymusu. Dla producenta opon idealna sytuacja polega na tym, że jeden pit stop ma sens, ale jest wyraźnie wolniejszy od dwóch zjazdów. Wtedy zespoły muszą zdecydować, czy biorą tempo, czy kontrolę nad ryzykiem.

F1 od lat żyje na granicy między tym, co chcieliby inżynierowie, a tym, co chcą zobaczyć kibice – i to posiedzenie komisji tego nie zmieniło.

Co ustaliła F1 Commission? Na razie… że będzie rozmawiać dalej

Czwarte i ostatnie w tym roku zwołanie F1 Commission, której pracom przewodniczył dyrektor ds. jednomiejscówek FIA Nikolas Tombazis, odbyła się w piątek 14 listopada w Londynie. W jej trakcie udziałowcy sportu pochylili się nad całym pakietem pomysłów na poprawę strategicznej różnorodności. W komunikacie po spotkaniu FIA streściła zakres dyskusji.

Jak podała FIA, na stole znalazła się propozycja przetestowania obowiązkowych dwóch pit stopów w wyścigach grand prix, a także modyfikacji specyfikacji ogumienia, limitów żywotności opon oraz zasad korzystania z trzech typów mieszanek podczas wyścigu, przy czym rozmowy opierały się na analizach i symulacjach przygotowanych przez zespoły i Pirelli.

Kluczowe zdanie w tym komunikacie brzmiało jednak inaczej: żadne zmiany nie zostały jeszcze przyjęte, natomiast wszyscy zgodzili się, że rozmowy będą kontynuowane w sezonie 2026. Innymi słowy – temat nie upadł, ale też nie wszedł na tory legislacji. To ulubiony stan Formuły 1, kiedy nikt nie musi się z niczego tłumaczyć, a każdy może twierdzić, że właśnie walczy o dobro dyscypliny. Dla kibica oznacza to tyle, że w krótkiej perspektywie strategia pozostaje taka, jaką znamy: zespoły wciąż będą oszczędzać opony, gdy tylko symulacje pokażą, że jeden postój to najlepsza strategia. Równolegle w tle będą trwać kolejne testy, analizy i symulacje, które mają powiedzieć, czy przymus dwóch zjazdów da więcej widowiska, czy po prostu narzuci kolejny regulaminowy kaganiec.

Nowa zasada w malowaniu bolidów: minimum 55% lakieru

Drugi wątek, który wyszedł z posiedzenia F1 Commission z dużo większą dozą konkretu, dotyczył wyglądu samochodów. Od kilku sezonów zespoły systematycznie „odłupywały” kolejne fragmenty lakieru, zostawiając czarny karbon w imię walki z nadwagą. Efekt uboczny? Z daleka coraz trudniej było odróżnić od siebie część bolidów, a sponsorzy niekoniecznie byli zachwyceni, że ich logo tonie w matowej czerni. Jak podała FIA, po konsultacjach z Technical Advisory Committee ustalono, że od sezonu 2026 obowiązywać będzie minimalny udział malowanej lub oklejonej powierzchni nadwozia.

Jak podało przedsiębiorstwo zarządzające prawami komercyjnymi oraz FIA, od 2026 roku co najmniej 55% powierzchni bolidu oglądanego z boku i z góry ma być pokryte lakierem lub foliami z grafiką, a nie pozostawione jako surowe włókno węglowe, aby poprawić wizualne zróżnicowanie samochodów.

To mało spektakularna zmiana, ale dla telewizji i sponsorów – bardzo konkretna. Nie chodzi tylko o estetykę – w przekazie telewizyjnym liczy się możliwość błyskawicznego rozpoznania, który samochód mknie właśnie przez kadr. Jeśli pół stawki wygląda jak różne warianty czarno-szarego pocisku, realizatorzy i widzowie mają twardszy orzech do zgryzienia. Dla zespołów oznacza to konieczność pogodzenia dwóch światów: wagi i marki. Lakier wciąż będzie ważył tyle samo, ale „goły” karbon przestanie być rozwiązaniem totalnym. W praktyce może to wymusić bardziej kreatywne podejście do projektowania malowań – zamiast zdzierania barw, trzeba będzie na nowo przemyśleć, jak wykorzystać dostępne 55% i więcej, żeby auto robiło wrażenie.

Co dalej z dwoma pit stopami i kolorami w F1?

Po tym posiedzeniu F1 Commission widać wyraźnie, że Formuła 1 wciąż szuka złotego środka między inżynierską perfekcją a chęcią dostarczenia rozrywki. Obowiązkowe dwa pit stopy pozostają na etapie „zobaczymy, co z tego wyjdzie”, bo część padoku boi się, że w imię widowiska zafunduje kibicom wyścigi oparte na jednym, skopiowanym z Excela scenariuszu.

Jednocześnie w kwestii wyglądu bolidów decyzja już zapadła: od 2026 roku stawka będzie musiała wrócić do odważniejszych malowań, czy tego chce, czy nie. Z jednej strony to ukłon w stronę widzów, którzy wreszcie dostaną większy kontrast na ekranie. Z drugiej – sygnał, że Formuła 1 naprawdę traktuje wygląd samochodów jako część produktu, a nie tylko efekt uboczny inżynierii.

Jeżeli więc w najbliższych latach kibice zobaczą więcej kolorów na torze, ale nadal będą narzekać na strategię „jeden pit stop i do domu”, to będzie jasne, który z dwóch tematów tego posiedzenia został szybciej dopchnięty do mety. A jeśli kiedyś w końcu wejdą w życie obowiązkowe dwa zjazdy, to padok będzie mógł twierdzić, że wszystko zostało najpierw dokładnie przeliczone – bo w F1 nic nie starzeje się szybciej niż źle zaprojektowany eksperyment.

O autorze