Singapur od lat uchodził za jeden z najcięższych przystanków w kalendarzu F1, ale tym razem temperatura i wilgotność osiągnęły taki poziom, że FIA po raz pierwszy w historii przestrzegł przed zagrożeniem związanym z wysoką temperaturą „Heat Hazard”. Upał może być realnym zagrożeniem dla zdrowia kierowców, którzy w kokpitach znoszą warunki dalekie od komfortowych.

Dlaczego Singapur to najtrudniejszy wyścig w sezonie?

Kierowcy od lat narzekali nie tyle na układ toru Marina Bay, co na aurę: parne powietrze, wysoka wilgotność i brak naturalnego przewiewu sprawiają, że wyścig ten testuje nie tylko sprzęt, ale i ludzką wytrzymałość. W tym roku prognozy były jeszcze bardziej bezlitosne. Termometry wskazywały 32°C w piątek, a prognoza na sobotę i niedziele – 33°C. Sama liczba może nie szokuje – mieszkańcy Teksasu czy Arizony powiedzieliby, że to zwykła pogoda – ale dodajmy wilgotność na poziomie 85–90%. Według danych NOAA taki zestaw oznacza odczuwalną temperaturę przekraczającą 125°F, czyli ponad 51°C. Warto przypomnieć, że w kokpicie samochodu F1 średnia temperatura sięga 49°C, a w takich miejscach jak Singapur czy Arabia Saudyjska potrafi wzrosnąć nawet do 60°C. Kierowcy przez blisko dwie godziny muszą utrzymywać pełną koncentrację, kontrolować potężne bolidy i podejmować decyzje w ułamkach sekund. Nie dziwi więc, że ryzyko omdlenia czy udaru cieplnego jest realne.

Nowy protokół FIA: Heat Hazard

FIA ogłosiła aktywację procedury „Heat Hazard”, która uruchamia się, gdy temperatura przekracza 30°C. Pierwszym zaleceniem było zastosowanie specjalnych „cool suits” – zaawansowanych chłodzących koszulek z systemem rurkowym, przez które przepływa mieszanka chłodząca. System FIA składa się z jednostki z mikrokompresorem, parownikiem i modułem kondensacji oraz z koszulki z 46 metrami rurek rozprowadzających chłodziwo pod ognioodporną odzieżą kierowcy.

Chociaż rozwiązanie wydaje się oczywiste, kierowcy nie zawsze są chętni. Dlaczego? Bo każdy gram w F1 ma znaczenie. Jednostka chłodząca waży około 1,8 kg, a cały zestaw z przewodami i elektroniką – blisko 2,3 kg. To sporo w świecie, gdzie zespoły walczą o każdy gram.

Jak FIA przekonała kierowców?

Federacja nie mogła zmusić zawodników do zaopatrzenia się w system, ale zastosowała prostą metodę nacisku. Jeśli kierowca zrezygnował z chłodzenia, musiał zaakceptować dodatkowy balast o wadze 5 kg w swoim bolidzie. W ten sposób nie karano tych, którzy zdecydowali się zadbać o zdrowie, a reszta i tak była zmuszona wozić dodatkową masę.

Ryzyko awarii i niewygody

Mimo to niektórzy kierowcy w przeszłości rezygnowali. Starsze generacje systemów miały tendencję do awarii – zamiast chłodzić, pompowały do koszulki coraz cieplejszy płyn. Inni narzekali na ograniczenie ruchów i dodatkowy dyskomfort w ciasnym kokpicie.

Przygotowania fizyczne kierowców

Zawodnicy wiedzą jednak, na co się piszą. Trening przed GP Singapuru to dla nich osobna kategoria. Kierowcy ćwiczyli w saunach, wykonywali interwały w dusznych pomieszczeniach i symulowali dwugodzinne przejazdy na rowerach stacjonarnych w warunkach wysokiej temperatury. Wszystko po to, by przyzwyczaić organizm do utraty nawet 3–4 kg masy ciała podczas jednego wyścigu. Jak zauważył jeden z trenerów fizycznych F1:

Kierowca w Singapurze potrafi spalić do 8000 kalorii w czasie jednego Grand Prix, a jego ciało traci nawet osiem litrów płynów.

Upał jako równy przeciwnik

W Singapurze nie chodzi tylko o strategię pit stopów, ale także o walkę z własnym organizmem. FIA chce wyrównać szanse – jeśli ktoś postawił na technologię chłodzenia, nie miał tracić do tych, którzy liczyli na „twardą psychę”. Zdrowie i bezpieczeństwo kierowców stały się priorytetem. To, że Singapur dostał etykietę „Heat Hazard”, otworzyło nowy rozdział w regulacjach F1. Być może w przyszłości podobne protokoły będą stosowane częściej, szczególnie że kalendarz coraz śmielej zagląda do krajów znanych z ekstremalnych temperatur.

O autorze