Wszyscy patrzą na nowe silniki w F1 2026 jak na wyrocznię, ale Red Bull wrzuca do tej dyskusji klasyczne „to zależy”. Ben Hodgkinson z Red Bull Ford Powertrains zgadza się, że silnik spalinowy będzie miał duże znaczenie, tylko jednocześnie twierdzi, że prawdziwy „rozjazd” w stawce może zrobić… aerodynamika. Innymi słowy: nie wystarczy mieć moc, trzeba jeszcze umieć ją zamienić na czas okrążenia, a to zwykle dzieje się tam, gdzie zaczyna się walka o docisk.

W przededniu nowej ery Formuły 1 wracają dwa pytania, które kibice i zespoły mielą do znudzenia: gdzie jest każdy z rywali i co najbardziej poróżni osiągi w 2026 roku. Nikolas Tombazis, dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych, wskazał, że hierarchię w dużej mierze ma określić silnik spalinowy. Hodgkinson idzie podobnym tropem, ale nie kupuje tezy „tylko silnik i po temacie”.

Silnik spalinowy nadal ma robić robotę, mimo większego udziału prądu

Hodgkinson podkreśla, że nawet przy zwiększonym udziale energii elektrycznej, to silnik spalinowy (ICE) wciąż może mocno wpływać na układ sił. W jego ujęciu największe różnice mają dotyczyć właśnie tej części jednostki napędowej, a to automatycznie zahacza o współpracę z partnerem paliwowym.

W przypadku Red Bulla kluczową rolę ma odgrywać ExxonMobil, który – wg zespołu – pomaga wycisnąć z silnika spalinowego maksymalną wydajność. To brzmi jak „detal”, dopóki nie przypomnisz sobie, że w F1 detale potrafią kosztować sezony:

W samym obszarze jednostek napędowych silnik spalinowy może mieć wpływ na układ sił w stawce. Największe różnice będą prawdopodobnie dotyczyć silnika spalinowego, co będzie miało również wpływ na współpracę z partnerem paliwowym. W naszym przypadku ExxonMobil odegrał kluczową rolę w uzyskaniu jak największej wydajności z silnika spalinowego.

2014 straszy wszystkich, ale Red Bull studzi oczekiwania

W paddocku krąży proste skojarzenie: „nowa era przepisów” i od razu przypomina się 2014 rok, gdy Mercedes przygotował jednostkę napędową tak dobrze, że dominacja zrobiła się długodystansowa, a nie jednosezonowa. Hodgkinson, który kiedyś pracował w Mercedesie, uważa jednak, że różnice między jednostkami napędowymi mają być mniejsze niż w 2014 roku.

Powód? Silnik spalinowy wciąż ma być „bardzo podobny”, a przepisy przez lata były zmieniane tak, żeby ograniczać technologie związane ze spalaniem. W jego ocenie regulacje stały się pod pewnymi względami bardziej przystępne niż kiedyś, co ma być też ukłonem w stronę nowych graczy, takich jak Audi. Nie chodzi więc o to, że nagle ktoś „wynajdzie nową fizykę”, tylko o to, kto najlepiej dopracuje to, co nadal jest w grze.

To nadal V6 – bez cudów, za to z ograniczeniami

Hodgkinson zwraca uwagę, że nie ma co liczyć na rewolucję w stylu „odkryliśmy inną technologię”. To nadal silnik V6 i w praktyce ma pozostać zasadniczo taki sam. Co więcej, obniżenie parametrów takich jak stopień sprężania i doładowanie ma wprost zmniejszać obciążenia innych podzespołów. Brzmi rozsądnie i dość przyziemnie – ale w F1 „przyziemnie” często oznacza: wygrywa ten, kto popełni najmniej drogich błędów.

FIA widzi aerodynamikę, ale Red Bull mówi: to może być główny rozdający

FIA przyznaje, że aerodynamika będzie miała wpływ na osiągi, ale jednocześnie sygnalizuje, że w nadchodzących miesiącach pewne elementy w tym obszarze mogą się ujednolicić – podobnie jak stało się to w 2022 roku. Hodgkinson uważa jednak, że nawet przy takim kierunku zmian zmieniona aerodynamika nadal może być głównym czynnikiem różnicującym osiągi w 2026 roku.

I tu robi ważny unik: to nie jest jego specjalność, więc nie chce, by traktować to jako „oficjalną linię”. Z drugiej strony, właśnie takie zdania zwykle są najbardziej interesujące, bo nie są lakierowane pod komunikat dnia.

Red Bull Powertrains jako „nowi w tej grze” i pytanie: kto jest gdzie?

W tle jest jeszcze jedna warstwa: Red Bull Powertrains jako projekt to wciąż „nowy gracz” w porównaniu z producentami, którzy żyją silnikami od dekad. Hodgkinson przyznaje, że zespół jest ciekawy, na jakim etapie są inni. To ważne, bo przy dużej zmianie regulacji nie wygrywa ten, kto ma najwięcej slajdów, tylko ten, kto ma najkrótszą drogę od symulacji do toru.

Finalnie obraz jest prosty, tylko nie daje prostych odpowiedzi: silnik spalinowy ma znaczenie i będzie miał, a współpraca z koncernem paliwowym może dodać lub zabrać cenne ułamki. Ale jeśli aerodynamika okaże się najbardziej „rozwarstwiająca”, to cały sezon 2026 może wyglądać jak wyścig na dwa fronty: kto lepiej złoży napęd w całość i kto szybciej zrozumie nowe przepływy. A kibice? Dostaną to, co F1 lubi najbardziej: wielką zmianę i jeszcze większą niepewność, przynajmniej na starcie.

O autorze