Od 1 czerwca FIA zmieni sposób kontroli jednostek napędowych w Formule 1, co położy kres rozwiązaniu Mercedesa związanemu ze stopniem sprężania. Ferrari nie oczekuje jednak, że sam ten ruch odwróci układ sił, bo większą szansę widzi w mechanizmie dodatkowych możliwości rozwoju w trakcie sezonu. Równocześnie włoski zespół otwarcie przyznaje, że nadal traci do Mercedesa, a największy problem widać na prostych.

W sezonie 2026 stopień sprężania w silnikach spalinowych został obniżony z 18:1 do 16:1. Kontrola odbywa się jednak przy temperaturze otoczenia, a Mercedes znalazł sposób, by podczas pracy silnika ten parametr rozszerzyć. To właśnie ten obszar ma zostać objęty nowymi testami od 1 czerwca.

Ferrari patrzy dalej niż na jedną poprawkę

Fred Vasseur nie traktuje tej zmiany jako punktu zwrotnego. Szef Ferrari uważa, że ważniejszym narzędziem w odrabianiu strat będzie mechanizm ADUO, czyli dodatkowe możliwości rozwoju i modernizacji jednostek napędowych.

Nie sądzę, by nowa zasada dotycząca stopnia sprężania była ogromnym przełomem. Wprowadzenie ADUO będzie dla nas raczej okazją do zmniejszenia straty.

ADUO zakłada ocenę jednostek napędowych po szóstym, dwunastym i osiemnastym Grand Prix sezonu. Producenci, którzy tracą od 2 do 4% do najlepszego silnika, dostaną jedną dodatkową modernizację. Ci, którzy odstają o więcej niż 4%, będą mogli wykonać dwie. Pierwotnie terminy tych ocen miały wypaść po rundach w Miami, Spa-Francorchamps i Singapurze.

Po odwołaniu kwietniowych wyścigów na Bliskim Wschodzie harmonogram przesunął się odpowiednio na czerwcowe Grand Prix Monako, sierpniowe Zandvoort i Grand Prix Meksyku zaplanowane na 1 listopada.

Problem Ferrari nie kończy się na silniku

Vasseur podkreśla, że strata Ferrari nie sprowadza się wyłącznie do osiągów silnika spalinowego. Zespół widzi duże znaczenie także w zarządzaniu energią, pracy podwozia i ogólnym zestrojeniu samochodu. W Formule 1 jedna poprawka rzadko załatwia wszystkie bolączki.

W kwalifikacjach przewaga Mercedesa nad Ferrari była dotąd bardzo wyraźna. Prowadzący Mercedes był średnio szybszy o sześć dziesiątych sekundy, choć w tempie wyścigowym Ferrari wyglądało na bardziej konkurencyjne. Zdaniem szefa Ferrari częściowo wynikało to z działania trybu wyprzedzania.

Na początku stintów Ferrari jeszcze się broni

Ferrari potrafi utrzymać tempo Mercedesa tak długo, jak mieści się w sekundowym oknie i może korzystać z dodatkowego impulsu mocy. Kiedy Mercedes buduje większy odstęp, sytuacja robi się znacznie trudniejsza. To szczególnie mocno widać po pierwszych okrążeniach każdego przejazdu, o czym wspomniał szef Ferrari:

Na początku walczyliśmy z Mercedesem. Gdy tylko mieszczą się w sekundzie, możemy korzystać z dodatkowego wzmocnienia i trzymać tempo, ale kiedy odjadą na więcej niż sekundę, robi się dużo trudniej. Prawdopodobnie naciskamy mocniej niż oni na początku przejazdu, a potem po pierwszych dziesięciu okrążeniach każdego stintu wracamy do straty rzędu czterech lub pięciu dziesiątych na okrążeniu.

Szef Ferrari wskazuje, że największy deficyt widać obecnie na prostych. Zespół stopniowo zmniejszał stratę, bo po Melbourne było to osiem dziesiątych sekundy, w piątek w Chinach sześć, a w sobotę cztery. To poprawa, ale nadal zbyt mała, by realnie zagrozić Mercedesowi.

Ferrari musi poprawić kilka obszarów naraz

Włoska ekipa pracuje równocześnie nad silnikiem spalinowym, zarządzaniem energią, podwoziem i aerodynamiką. Vasseur nie zostawia tu pola do interpretacji: Ferrari chce odrabiać straty wszędzie, a nie tylko w jednym obszarze. Taki obraz sezonu 2026 wygląda dla zespołu bardziej jak żmudne śrubowanie detali niż szybki pościg jednym ruchem.

W klasyfikacji konstruktorów Ferrari traci już 31 punktów do Mercedesa. Jednocześnie ma 49 punktów przewagi nad trzecim McLarenem, a kliencki Haas znajduje się jeszcze punkt dalej. Układ sił jest więc dość stabilny, ale walka o zmniejszenie dystansu do lidera dopiero się rozpędza.

O autorze