Od 1 czerwca FIA ma uszczelnić przepisy dotyczące współczynnika sprężania w silnikach Formuły 1, co uderzy w rozwiązanie wykorzystywane przez Mercedesa. Ferrari nie spodziewa się jednak, że sama korekta regulaminu nagle odwróci układ sił, choć liczy na stopniowe zmniejszanie straty.

Od sezonu 2026 jednostki napędowe F1 korzystają z nowego limitu współczynnika sprężania, obniżonego z 18:1 do 16:1. Problem polega na tym, że kontrola odbywa się w temperaturze otoczenia, a Mercedes znalazł sposób, by podczas pracy silnika uzyskać inny efekt w realnych warunkach jazdy. Toto Wolff bagatelizował znaczenie tego rozwiązania i ocenił zysk na 2-3 KM. Max Verstappen uznał z kolei, że przewaga jest wyraźnie większa, więc w padoku nie brakuje rozbieżnych ocen i klasycznej gry pod publiczkę.

Ferrari patrzy szerzej niż tylko na silnik

Fred Vasseur nie uważa, by nowy test FIA był przełomem samym w sobie. Szef Ferrari wskazuje, że dla zespołu ważniejsza może okazać się ścieżka rozwojowa dostępna w ramach mechanizmu ADUO, czyli dodatkowych możliwości modernizacji dla producentów odstających od najlepszego silnika. Przepisy przewidują ocenę jednostek napędowych po szóstym, dwunastym i osiemnastym Grand Prix sezonu. Producent tracący od 2% do 4% do najmocniejszego silnika może wtedy dostać jedną dodatkową możliwość rozwoju, a przy stracie przekraczającej 4% otrzyma dwie.

Pierwotnie punkty kontrolne miały wypaść po rundach w Miami, Spa-Francorchamps i Singapurze. Po odwołaniu kwietniowych wyścigów na Bliskim Wschodzie terminy te przesunęły się jednak teoretycznie na okres po Grand Prix Monako w czerwcu, rundzie w Zandvoort w sierpniu i Grand Prix Meksyku 1 listopada.

Vasseur: sama moc silnika nie rozwiąże problemu

Vasseur podkreśla, że strata Ferrari nie sprowadza się wyłącznie do spalinowej części układu napędowego. Jego zdaniem równie ważne pozostają zarządzanie energią, podwozie i ogólny balans samochodu. Szef Ferrari ujął to tak:

Nie jestem przekonany, że nowa zasada dotycząca współczynnika sprężania będzie wielkim przełomem. Bardziej chodzi o to, że w pewnym momencie pojawi się ADUO i właśnie to może dać nam szansę na zmniejszenie straty. To nie jest tylko kwestia czystych osiągów silnika spalinowego. Bardzo dużo zależy od zarządzania energią i od podwozia, więc błędem byłoby skupienie się wyłącznie na jednym parametrze.

Mercedes szybszy w kwalifikacjach, Ferrari bliżej w wyścigu

Po dwóch pierwszych weekendach sezonu przewaga Mercedesa jest widoczna szczególnie na pojedynczym okrążeniu. W kwalifikacjach najszybsza maszyna Srebrnych Strzał była średnio o sześć dziesiątych sekundy szybsza od Ferrari. Tempo wyścigowe Scuderii wyglądało lepiej, ale według Vasseura częściowo wynikało to z trybu wyprzedzania.

Ferrari było w stanie trzymać się Mercedesa tak długo, jak pozostawało w oknie jednej sekundy, bo wtedy mogło korzystać z dodatkowego zastrzyku mocy. Gdy Mercedes budował większy odstęp, sytuacja robiła się dla Ferrari znacznie trudniejsza. Vasseur przyznał, że jego zespół być może naciska mocniej w pierwszej fazie przejazdu, a później wraca różnica rzędu czterech do pięciu dziesiątych sekundy na okrążeniu.

Największy deficyt Ferrari widać na prostych

Według Vasseura Ferrari dobrze rozumie, gdzie traci najwięcej. Chodzi przede wszystkim o osiągi na prostych, co sugeruje niedobór związany zarówno z jednostką napędową, jak i z ogólną efektywnością pakietu. Szef włoskiego zespołu zaznaczył też, że strata zmniejszała się krok po kroku.

W Melbourne Ferrari miało być osiem dziesiątych sekundy z tyłu, w piątek w Chinach sześć, a w sobotę cztery, co pokazuje, że zespół stopniowo lepiej rozumie sytuację. To nie zmienia faktu, że Mercedes wciąż pozostaje daleko z przodu. W Formule 1 rzadko istnieje jeden magiczny przełącznik, nawet jeśli czasem padok lubi udawać, że właśnie go znalazł.

Tabela konstruktorów pokazuje skalę problemu

Ferrari ma już 31 punktów straty do Mercedesa w klasyfikacji konstruktorów. Jednocześnie włoski zespół utrzymuje 49 punktów przewagi nad McLarenem, który zajmuje trzecie miejsce. Za McLarenem znajduje się jeszcze Haas, czyli zespół kliencki Ferrari, ze stratą jednego punktu.

Układ tabeli pokazuje więc, że Ferrari jest dziś wyraźnie mocniejsze od środka stawki, ale nadal nie ma narzędzi, by regularnie rzucać wyzwanie Mercedesowi. Ferrari nie zamierza ograniczać się do jednego obszaru prac. Zespół chce poprawiać silnik spalinowy, zarządzanie energią, podwozie i aerodynamikę, bo dopiero połączenie tych elementów może realnie zmniejszyć przewagę rywala.

O autorze