Ferrari planuje drugą zmianę jednostki napędowej w sezonie 2026 F1. Po poprawkach przygotowanych na Grand Prix Austrii zespół chce wprowadzić nową turbosprężarkę, prawdopodobnie w Zandvoort albo na Monzy.
Furtka ADUO zmienia plan Ferrari
Ferrari może skorzystać z dwóch modyfikacji silnika w ramach mechanizmu ADUO, czyli dodatkowych możliwości rozwoju i ulepszeń. Taka szansa pojawiła się po kontroli FIA przeprowadzonej po Montrealu, gdy inspektorzy techniczni uznali, że strata Ferrari do jednostki Red Bull-Ford przekracza 4%.
W praktyce Maranello celuje nie tylko w w zespół Red Bulla (który nie ma najmocniejszego pakietu), lecz także w Mercedesa. Wielu obserwatorów uważa właśnie Mercedesa za realny punkt odniesienia, choć pomiary FIA wskazują na inną hierarchię.
Najpierw Austria, potem nowa turbosprężarka
Pierwszy pakiet poprawek Ferrari przygotowało na Grand Prix Austrii. Skupia się on na optymalizacji procesu spalania poprzez modyfikację głowicy cylindrów. Zastosowanie w jej konstrukcji wzmocnień ze specjalistycznych stopów stali pozwala inżynierom na zwiększenie ciśnienia oraz temperatury w komorze spalania, co jest niemożliwe do osiągnięcia przy wykorzystaniu standardowych odlewów aluminiowych.
Druga tura modyfikacji, zaplanowana w ramach wykorzystania kolejnego kredytu ADUO, dotyczyć będzie turbosprężarki. Ferrari planuje debiut nowego projektu po przerwie wakacyjnej, najprawdopodobniej przed rundami w Zandvoort lub na Monzy. Choć średnica wirnika pozostanie bez zmian, inżynierowie zdecydowali się na przeprojektowanie liczby i kąta natarcia łopatek oraz zastosowanie nowych, bardziej wytrzymałych materiałów, co ma poprawić wydajność jednostki napędowej.
Jeśli cały pakiet poprawek jednostki przyniesie pożądany efekt, słowa Lando Norrisa mogą się spełnić niczym przepowiednia. Kierowca broniący tytułu mistrza świata w klasyfikacji indywidualnej zasugerował, że gdyby Ferrari miało sprawniejszą jednostkę, wtenczas mogłoby dominować.
Małe turbo straciło swój największy sens
Na początku sezonu Ferrari świadomie postawiło na mniejszą turbosprężarkę. Wybór ten miał na celu zminimalizowanie turbodziury w obliczu nowej architektury jednostek napędowych, pozbawionych MGU-H – elementu, który w poprzednich generacjach silników odpowiadał za elektryczne wspomaganie turbiny. Strategia ta miała zapewnić lepszą reakcję silnika na otwarcie przepustnicy.
Okazało się jednak, że procedura startowa narzucona przez FIA częściowo zneutralizowała tę przewagę. Pięciosekundowe okno przed startem, pozwalające producentom na wstępne ustabilizowanie pracy turbosprężarek ze względów bezpieczeństwa, sprawiło, że zysk czasowy wynikający z mniejszej bezwładności wirnika stał się mniej istotny, przez co Ferrari utraciło część korzyści, na których opierało swoją pierwotną koncepcję.
Gorętszy silnik i paliwo Shella
W Austrii Ferrari zaprezentuje również ewolucję koncepcji tzw. gorącego silnika (hot-running engine). Inżynierowie Ferrari dążą do optymalizacji warunków pracy jednostki napędowej, pozwalając na pracę w wyższych zakresach temperatur roboczych. Wyższa temperatura wewnątrz cylindra pozwala na poprawę sprawności termodynamicznej procesu, szczególnie przy wykorzystaniu zaawansowanego paliwa Shell, optymalizującego przebieg spalania.
Taka charakterystyka pracy sprzyja pełniejszemu utlenieniu mieszanki, redukując straty energii i przekładając się na wyższą moc użyteczną jednostki. Dodatkową korzyścią jest poprawa wydajności układu chłodzenia: przy wyższej temperaturze pracy silnika, zwiększa się tzw. gradient temperatury względem otoczenia, co pozwala na redukcję rozmiarów chłodnic i poprawę aerodynamiki nadwozia
Barcelona pokazała, że deficyt można ukryć aerodynamiką
Ferrari już wcześniej zdołało częściowo zredukować stratę pakietu względem Mercedesa. Poprawki przygotowane na Barcelonę zwiększyły efektywność aerodynamiczną i obniżyły opór, co w hiszpańskim upale miało duże znaczenie. W tych warunkach domniemany deficyt około 25 KM sprawiał wrażenie mniej widocznego. To nie znaczy, że problem zniknął, ale Ferrari pokazało, że słabszy silnik można częściowo zamaskować większą efektywnością w innych obszarach.
Ferrari idzie drogą, której Mercedes i Honda nie wybierają
Mercedes i Honda nie planują na ten moment zmian w ramach ADUO. Ferrari idzie więc drogą podobną do Audi, które już w Barcelonie skorzystało z możliwości wcześniejszego rozwoju jednostki napędowej. Dla Ferrari stawką jest nie tylko zysk czystej mocy. Zespół próbuje odzyskać margines rozwojowy w architekturze napędu, która po zmianach regulaminowych stała się niezwykle wymagająca.
Nowa turbosprężarka może okazać się ważniejsza niż surowy przyrost koni mechanicznych, ponieważ fundamentalnie zmienia charakterystykę reakcji silnika, jego sprawność oraz – co kluczowe – pozwala na lepszy kompromis między wymaganiami układu chłodzenia a optymalizacją aerodynamiki nadwozia.
