GT3 zaczynało jako przystępna kategoria dla prywatnych zespołów i kierowców-amatorów. Po 20 latach stało się podstawą współczesnych wyścigów samochodów sportowych, od DTM po WEC. Stephane Ratel przyznaje, że skala sukcesu przerosła nawet jego oczekiwania.
Największa siła GT3? To samo auto pasuje do wielu światów
Współczesne GT3 jest kategorią wyjątkowo elastyczną. Te same założenia techniczne pozwalają budować stawki w seriach sprinterskich, regionalnych mistrzostwach i najważniejszych wyścigach długodystansowych. To dlatego auta GT3 pojawiają się dziś w WEC, GT World Challenge, DTM, British GT, IMSA i największych imprezach 24-godzinnych.
Le Mans, Daytona, Nürburgring i Spa korzystają z formuły, która pierwotnie miała być znacznie skromniejsza. GT3 zapełniło przestrzeń po kilku formatach, które nie wytrzymały kosztów i zmiany realiów. GT1 zakończyło życie po raz drugi w 2012 roku, a GTE zniknęło po sezonie 2023. GT3 zostało, bo łączyło widowiskowość, rozsądniejsze koszty i możliwość sprzedaży samochodów zespołom klienckim.
Silverstone 2006 było początkiem większej historii
Pierwszy wyścig FIA GT3 Championship odbył się w maju 2006 roku na torze Silverstone. Na starcie stanęły 44 samochody, co już wtedy pokazywało, że pomysł trafił w realną potrzebę rynku. Serie z samochodami GT były wtedy mocno rozdrobnione. WEC nie istniało jeszcze w obecnej formie, GT1 było zbyt ciężkie finansowo, a GT2 zmierzało w stronę coraz mocniejszego udziału producentów.
Stephane Ratel zaprojektował GT3 jako kategorię kliencką. Chodziło o auta wystarczająco szybkie i efektowne, ale nadal osiągalne dla prywatnych zespołów. W motorsporcie brzmi to mniej romantycznie niż „czysta pasja”, ale bez kontroli kosztów nawet najlepszy pomysł szybko kończy w garażu.
Od gentleman driverów do gwiazd F1 i MotoGP
GT3 nie porzuciło całkowicie swoich korzeni, bo amatorzy nadal dzielą samochody z zawodowcami. Zmieniła się jednak skala zainteresowania, bo do tej kategorii zaczęły trafiać nazwiska znane z dużo większych scen. Valentino Rossi przyciągnął do wyścigów GT fanów MotoGP. Stephane Ratel twierdzi, że kibice przychodzili na rundy GT World Challenge Europe dla Rossiego, ale zostawali dla samego ścigania GT.
Monza odnotowała wyraźny wzrost frekwencji po jego wejściu do serii. Podobny efekt pojawił się przy debiucie Maxa Verstappena w 24h Nürburgring. Weekend wyścigowy zgromadził rekordowe 352 tys. widzów. To pokazuje, że GT3 potrafi wykorzystać rozpoznawalność gwiazd, ale nie opiera się wyłącznie na tak wielkich nazwiskach.
GT3 jest niszą, ale coraz trudniej ją ignorować
Ratel nie udaje, że GT World Challenge czy wyścigi GT konkurują popularnością z Formułą 1. Według niego to nadal nisza, ale nisza rosnąca. Różnica polega na tym, że GT3 nie potrzebuje globalnej dominacji, by być fundamentem całego segmentu wyścigów. WEC przyciąga obecnie wielu dużych producentów, a frekwencja na wybranych rundach GT World Challenge pokazuje, że publiczność nie ogranicza się do najgłośniejszych imprez. Wyzwanie pozostaje jednak oczywiste: pojedyncze wydarzenia mogą być widowiskowe, ale trudniej utrzymać uwagę kibiców przez cały sezon.
Format, który miał pomagać prywatnym ekipom, przejął rynek
Najciekawsze w historii GT3 jest to, że sukces nie przyszedł przez przesadne komplikowanie regulaminu. Kategoria rosła dzięki prostemu pomysłowi: producent lub tuner przygotowuje atrakcyjny samochód wyścigowy, a zespoły klienckie dostają narzędzie do rywalizacji na wysokim poziomie.
Po dwóch dekadach GT3 pełni rolę wspólnego języka dla różnych serii. Może obsługiwać zawodowców, amatorów, producentów, prywatne zespoły, sprinty i klasyczne wyścigi długodystansowe. To rzadki przypadek w motorsporcie, gdzie kompromis nie zabił charakteru, tylko stworzył światowy standard.
