Maserati MC20 GT2 nie dojechało do mety 12H Mugello i zakończyło rywalizację po 221 okrążeniach. Ten występ nie zmienia jednak najważniejszego wniosku: klasa GTX nie jest odpowiednikiem GT3, lecz osobnym, znacznie szerszym workiem regulaminowym. To właśnie dlatego pytanie o przyszłe MC20 GT3 pozostaje otwarte, ale dziś nie ma jeszcze twardych podstaw, by mówić o takim programie.

W klasie GTX wystartowały tylko dwa auta: Maserati MC20 GT2 zespołu Dinamic Motorsport oraz Vortex 2.0. Ostatecznie Vortex dowiózł zwycięstwo po przejechaniu 312 okrążeń, a Maserati zakończyło wyścig przedwcześnie, z DNF po 221 kółkach.

Czym jest klasa GTX?

Klucz tkwi w tym, czym w ogóle jest GTX. To klasa zbiorcza dla różnych aut GT o osiągach zbliżonych do poziomu GT2 oraz dla konstrukcji, które nie wpisują się w ramy pełnoprawnego GT3. Nie ma tu jednego, zwartego standardu technicznego, który działałby tak jak globalna platforma GT3.

W praktyce oznacza to, że w jednym worku mogą spotkać się samochody o różnym rodowodzie i różnej filozofii budowy. Takie rozwiązanie dobrze sprawdza się w endurance, ale nie powinno być mylone z bezpośrednim odpowiednikiem kategorii GT3.

GTX to nie „tańsze GT3”, tylko osobna furtka dla aut, które chcą się ścigać bez pełnego wejścia w rygor tej klasy. Tym samym opracowanie pakietu endurance dla Maserati MC20 GT2 z myślą o klasie GTX nie stanowi kroku w kierunku homologacji pod klasę GT3.

Dlaczego GT3 było wyraźnie szybsze

Różnicę było widać także na torze. Średni czas kwalifikacyjny Mercedesa-AMG GT3 EVO zespołu GetSpeed wyniósł 1:45.558, a Maserati MC20 GT2 w klasie GTX uzyskało 1:50.374. To oznacza stratę 4,816 s na okrążeniu. Równie wymowne było porównanie najlepszych pojedynczych kółek z końcowych sesji. Mercedes GT3 pojechał 1:44.390, a Maserati 1:48.157, więc różnica wyniosła 3,767 s. To nie wygląda na anomalię, tylko na naturalny efekt zderzenia auta GT3 z konstrukcją działającą bliżej świata GT2 i specjalnych pakietów endurance.

Wynik Maserati nie przeczy charakterowi MC20 GT2

Sam wyścig też pokazał, że MC20 GT2 potrafiło być konkurencyjne we własnym otoczeniu. Na punkcie interwencyjnym po pierwszej części Mugello Maserati prowadziło w GTX, notując najszybsze okrążenie 1:50.311. Vortex był wtedy minimalnie wolniejszy na pojedynczym kółku, ale końcowy rezultat ułożył się już na jego korzyść.

W finałowych wynikach Maserati miało najlepsze okrążenie 1:50.887, a Vortex 1:52.757. To pokazuje, że sama prędkość jednego okrążenia nie przesądziła o losach klasy. W długim dystansie liczy się także ciągłość jazdy, a tej włoskiej załodze ostatecznie zabrakło.

Czy z tego może urodzić się MC20 GT3?

Na dziś byłby to zbyt daleki skok we wnioskach. Rozszerzenie auta GT2 o pakiet do GTX oznacza przede wszystkim zwiększenie użyteczności istniejącej konstrukcji w wyścigach długodystansowych. Nie oznacza automatycznie rozpoczęcia programu GT3, bo taka droga wymaga osobnej homologacji, dopracowania auta pod konkretny zakres osiągów i całego zaplecza dla klientów oraz zespołów.

To właśnie odróżnia prosty pakiet startowy od pełnoprawnego programu fabryczno-klienckiego. Sam fakt, że MC20 GT2 można poszerzyć o specyfikację endurance, jeszcze nie załatwia sprawy magiczną pieczątką GT3. Dziś kierunek Maserati wygląda raczej na rozwijanie projektu GT2 i budowanie obecności marki tam, gdzie próg wejścia jest niższy.

Co dziś naprawdę mówi start w Mugello

Najuczciwszy wniosek jest dość prosty. GTX daje Maserati wygodny dostęp do endurance bez kosztów i wymagań pełnego programu GT3. To rozsądne rozwiązanie na teraz, ale nie dowód na to, że MC20 GT3 już czai się za rogiem. Jeśli taki samochód kiedyś powstanie, będzie to efekt osobnej decyzji sportowej i biznesowej, a nie prostego rozwinięcia obecnego pakietu.

Mugello pokazało więc dwie rzeczy naraz: MC20 GT2 ma sens w GTX, ale do świata GT3 prowadzi stąd jeszcze długa droga.

O autorze