McLaren rozpoczął sezon 2026 od nadrabiania strat, ale rozwój modelu MCL40 przyniósł już zwycięstwo Lando Norrisa w Grand Prix Węgier. Zespół przyznaje, że początkowo samochód był zbyt ciężki i nie należał do najszybszych, a przed drugą częścią sezonu szykuje kolejne poprawki – być może także większy pakiet na wyścig w Baku.
McLaren zapłacił za walkę o tytuł w sezonie 2025
MCL40 powstał według całkowicie nowych przepisów technicznych, obejmujących zarówno aerodynamikę, podwozie, jak i jednostki napędowe. McLaren ocenił pierwsze zimowe testy pozytywnie, lecz od początku nie znajdował się na czele grupy czterech najmocniejszych zespołów. Neil Houldey, dyrektor techniczny McLarena odpowiedzialny za inżynierię stosowaną, uważa, że podstawowa koncepcja samochodu była właściwa.
Zespół był zadowolony między innymi z układu auta oraz elementów, których nie można łatwo zmienić w trakcie sezonu, takich jak geometria zawieszenia. Houldey przyznał jednak, że MCL40 nie był początkowo tak szybki, jak oczekiwano. Jedną z przyczyn miało być późniejsze rozpoczęcie prac nad konstrukcją na sezon 2026, ponieważ McLaren do końca poprzednich rozgrywek koncentrował zasoby na walce o mistrzostwo kierowców. Neil Houldey tak opisał sytuację zespołu przed rozpoczęciem sezonu:
Uważam, że samochód w wersji premierowej był dobrą bazą do dalszej pracy. Sądzę, że podjęliśmy dobre decyzje dotyczące koncepcji, układu oraz elementów ustalonych na cały rok, takich jak geometria zawieszenia. Ogólnie byliśmy całkiem zadowoleni. Oczywiście samochód nie był tak szybki, jak chcieliśmy. Myślę, że częściowo wynikało to z decyzji podjętych w 2025 roku, aby zapewnić sobie mistrzostwo kierowców, podczas gdy inne zespoły mogły wcześniej rozpocząć prace nad samochodami na 2026 rok. To z kolei oznaczało, że na początku sezonu musieliśmy trochę nadrobić. Kiedy samochód został zaprezentowany, w kilku obszarach mogliśmy być na bardziej zaawansowanym etapie rozwoju.
MCL40 przed pierwszym wyścigiem musiał schudnąć
Jednym z najważniejszych problemów McLarena była masa samochodu. Minimalny limit został obniżony na sezon 2026 z 800 do 768 kg, a premierowa wersja MCL40 była od niego nieco cięższa. Część redukcji masy wynikała bezpośrednio z nowych regulacji, ale pozostałe kilogramy trzeba było usunąć przez przeprojektowanie i odchudzenie podzespołów.
McLaren musiał więc przeznaczyć na ten proces zasoby, które w innych okolicznościach mogły posłużyć do poprawy osiągów. Houldey podkreślił, że zejście wyraźnie poniżej limitu również nie jest celem konstruktorów. Zbyt lekki samochód oznacza bowiem, że można byłoby wykorzystać dostępną masę na dodatkowe elementy zwiększające osiągi, sztywność lub poprawiające rozkład balastu. Neil Houldey wyjaśnił, jak McLaren poradził sobie z masą MCL40:
Samochód w wersji premierowej miał niewielką nadwagę i przed pierwszym wyścigiem musieliśmy poświęcić trochę czasu, aby zejść do limitu. Oczywiście odbiera to zasoby innym obszarom, w których moglibyśmy poprawiać osiągi. Zawsze trzeba znaleźć równowagę. Nie chcesz mieć samochodu z nadwagą, ale jeśli jest on zbyt lekki, oznacza to, że nie wykorzystujesz w pełni jego możliwości, ponieważ zawsze można dodać coś poprawiającego osiągi, niezależnie od tego, czy będą to części, czy po prostu większa sztywność. Nie ma powodu, aby budować przesadnie lekki samochód, dlatego zawsze celujemy w wartość minimalnie poniżej limitu masy. Trafienie w ten punkt wymaga jednak wielu prognoz i szacunków projektantów dotyczących masy poszczególnych elementów. Kiedy zaczęliśmy otrzymywać części, obliczyliśmy, że samochód w wersji premierowej będzie nieco za ciężki. Byliśmy jednak z tym pogodzeni, ponieważ wiedzieliśmy, że po testach w Barcelonie zobaczymy, z których miejsc można usunąć materiał. Zobaczyliśmy też obszary, w których trzeba było go dodać, ale ogólnie wszystko przebiegło zgodnie z planem. Podczas pierwszego wyścigu sezonu osiągnęliśmy limit, a to było dla nas najważniejsze.
Dwa duże pakiety poprawek dla MCL40
Pierwszy poważny pakiet modernizacji McLaren przygotował na Grand Prix Miami. Drugi pojawił się na Węgrzech, gdzie Lando Norris odniósł pierwsze zwycięstwo MCL40 w nowej erze przepisów Formuły 1. Zmiany nie wynikały z jednej rewolucyjnej koncepcji podpatrzonej u konkurencji. McLaren rozwijał przede wszystkim przednie i tylne skrzydło, podłogę oraz nadwozie, czyli obszary wskazane do poprawy jeszcze przed rozpoczęciem sezonu.
W trakcie wyścigów inżynierowie lepiej poznali jednak potencjał elementów, które można zmieniać bez przebudowy całej podstawowej konstrukcji podłogi. Dotyczyło to między innymi jej krawędzi oraz strefy przed tylnymi kołami. Zespół zdobył również więcej danych o zachowaniu opon, ich nagrzewaniu i chłodzeniu. Wnioski z pracy ogumienia wpłynęły na kierunek części modernizacji, ponieważ przed pierwszym wyjazdem na tor McLaren nie mógł jeszcze dokładnie określić potrzeb samochodu.
Większy pakiet może pojawić się w Baku
McLaren planuje wprowadzać mniejsze poprawki podczas kolejnych rund. Houldey zapowiedział również, że na Grand Prix Azerbejdżanu w Baku może zostać przygotowany bardziej rozbudowany pakiet. Nie oznacza to jednak, że rozwój obecnego samochodu będzie kontynuowany aż do końca sezonu. Konstrukcja na rok 2027 znajduje się już na zaawansowanym etapie, a zespół musi zdecydować, kiedy skierować na nią większość zasobów. Neil Houldey przedstawił plany rozwoju MCL40:
W tej chwili mamy mniejsze poprawki, które pojawią się podczas najbliższej serii wyścigów, a następnie potencjalnie coś bardziej znaczącego na Baku. Później wszystko będzie zależało od tego, czy po przerwie letniej znajdziemy coś istotnego w aerodynamice i czy uznamy, że warto przygotować pakiet na koniec sezonu, czy też całkowicie przejść na samochód na przyszły rok. Na razie pozostaje to kwestią otwartą. Będziemy analizować, gdzie się znajdujemy, gdzie są nasi rywale i jakie widzimy możliwości. Myślę, że istnieje duża szansa, iż po Baku nadal będziemy wprowadzać poprawki pozwalające wydobyć więcej osiągów z tego samochodu bez negatywnego wpływu na projekt na 2027 rok. Będą to elementy, o których już wspomniałem, możliwe do przykręcenia lub przyklejenia, a nie duże i kompleksowe zmiany nadwozia. Nadal jednak są to obszary, w których można znaleźć dobre możliwości poprawy osiągów.
Samochód jest szybki, ale trudny w prowadzeniu
Modernizacje MCL40 nie służą wyłącznie zwiększaniu docisku i skracaniu czasu okrążenia w warunkach laboratoryjnych. McLaren chce również poprawić zachowanie samochodu, aby kierowcy mogli łatwiej wykorzystać jego osiągi podczas kwalifikacji i wyścigu. Według Houldeya informacje przekazywane przez zawodników są wartościowe, lecz wynika z nich również, że MCL40 nie jest łatwy w prowadzeniu. W pierwszym sezonie obowiązywania nowych przepisów charakterystyka auta pozostaje mniej dopracowana niż w późniejszych latach cyklu technicznego. Neil Houldey wskazał dwa główne kierunki dalszych prac:
Kierowcy przekazali dobre informacje dotyczące prowadzenia i jest jasne, że samochód nie jest łatwy w jeździe. Oczywiście cieszyło nas to, gdzie znaleźliśmy się podczas ostatniego wyścigu, ale nadal istnieją możliwości rozwoju. Możemy poprawiać podstawowe osiągi samochodu przez zwiększenie całkowitego docisku, a jednocześnie ułatwić kierowcom wydobywanie czasu okrążenia zarówno w kwalifikacjach, jak i w wyścigu.
McLaren szuka osiągów także w jednostce napędowej
Nie każda poprawa wymaga montowania nowych części. Jednostki napędowe stosowane od 2026 roku są na tyle złożone, że zespoły nadal uczą się sposobu zarządzania energią, jej odzyskiwania oraz późniejszego wykorzystania. McLaren uważa, że w tej dziedzinie wciąż pozostaje czas okrążenia możliwy do odzyskania bez fundamentalnej przebudowy samochodu. Każdy weekend wyścigowy dostarcza nowych informacji o optymalnym wykorzystaniu układu napędowego.
Jednocześnie zespół próbuje ustalić, dlaczego MCL40 na niektórych torach traci prędkość pod koniec prostych. Problem może wynikać zarówno z aerodynamiki, jak i ze sposobu oddawania energii przez napęd, a oddzielenie wpływu obu czynników nie jest proste. Houldey zauważył, że prędkości maksymalne McLarena nie zawsze dorównują Mercedesowi. Celem inżynierów jest więc zwiększenie docisku bez podnoszenia oporu aerodynamicznego. Neil Houldey opisał możliwości tkwiące w dalszej optymalizacji napędu:
Z punktu widzenia jednostki napędowej nauczyliśmy się bardzo dużo w pierwszej części roku. Podczas każdego wyścigu zdobywaliśmy kolejne informacje o tym, jak w pełni wykorzystywać jednostkę napędową, jak najlepiej zarządzać energią, jak odzyskiwać jej możliwie dużo i jak później wykorzystywać ją w najbardziej efektywny sposób. Tę wiedzę przeniesiemy do drugiej części roku i sądzę, że w tym obszarze nadal można znaleźć czas okrążenia bez wprowadzania jakichkolwiek fundamentalnych zmian.
Dostawcy napędów przygotowują własne modernizacje
Na układ sił w drugiej części sezonu mogą wpłynąć także poprawki wprowadzane przez producentów jednostek napędowych w ramach programu dodatkowych możliwości rozwoju i modernizacji, określanego skrótem ADUO. McLaren korzysta z napędów przygotowywanych przez Mercedes AMG High Performance Powertrains. Zespół spodziewa się jednak, że osiągi swoich konstrukcji będą poprawiać również Ferrari, Audi i Honda. Neil Houldey nie oczekuje wyhamowania prac rozwojowych:
Nie sądzę, aby tempo rozwoju spadło. Wiemy, że dzięki ADUO dostawcy jednostek napędowych będą wprowadzać modernizacje w drugiej połowie roku. Oznacza to, że pojawią się możliwości poprawienia czasów okrążeń. W naszym przypadku ich dostarczenie należy do HPP, ale jestem pewien, że zobaczymy również, jak Ferrari, Audi i Honda w ten sposób poprawiają osiągi swoich zespołów.
MCL40 zachował charakter poprzednich McLarenów
Mimo gruntownej zmiany regulaminu i niemal całkowitego braku części przeniesionych z samochodu na sezon 2025, obecny McLaren nadal wykazuje cechy swoich poprzedników. Modele z lat 2022-2025 szczególnie dobrze radziły sobie w średnio szybkich i szybkich zakrętach. Podobną charakterystykę ma MCL40. Potwierdzają ją nie tylko trzy kolejne zwycięstwa McLarena na Hungaroringu w latach 2024-2026, lecz także tempo samochodu w krętej środkowej części toru Spa-Francorchamps.
Zdaniem Houldeya powtarzalne cechy mogą wynikać z oczekiwań kierowców oraz metod stosowanych przez zespół podczas symulacji CFD i pracy w tunelu aerodynamicznym. McLaren rozwija samochody w kierunkach, w których jego inżynierowie widzą największy potencjał poprawy czasu okrążenia. Neil Houldey wyjaśnił, dlaczego kolejne samochody zespołu mogą zachowywać podobny charakter:
Zadajemy sobie to pytanie wewnątrz zespołu i szczerze mówiąc, nie jestem pewien, czy znamy wszystkie odpowiedzi, ale jest to naprawdę interesujące. Częściowo wynika to z oczekiwań kierowców, a częściowo ze sposobu, w jaki korzystamy z CFD, prowadzimy prace w tunelu aerodynamicznym i naturalnie rozwijamy osiągi. Jeżeli tworzymy samochód, który zawsze zachowuje się w określony sposób, prawdopodobnie wynika to z tego, że podczas rozwoju zawsze wykonujemy określone działania, ponieważ uważamy je za właściwe. Widzimy, gdzie można znaleźć czas okrążenia, i rozwijamy samochód w tych kierunkach. Inne zespoły mają odmienne poglądy na to, gdzie szukać osiągów, dlatego podążają w inną stronę. W efekcie również tworzą samochody o podobnych cechach rok po roku, niezależnie od obowiązującej ery technicznej.
Zwycięstwo na Węgrzech nie kończy pościgu
Wygrana Lando Norrisa na Hungaroringu pokazała, że rozwój MCL40 przyniósł wymierny efekt. McLaren przystępuje do drugiej części sezonu z większym rozpędem niż na jego początku, ale nadal widzi rezerwy zarówno w aerodynamice, prowadzeniu, jak i zarządzaniu jednostką napędową. Najważniejszą decyzją pozostaje zakres dalszych prac nad obecnym modelem. Jeśli po przerwie letniej inżynierowie znajdą duży potencjał, MCL40 może otrzymać poprawki również po Baku. Jeżeli korzyści okażą się niewielkie, zasoby zostaną szybciej skierowane na samochód przygotowywany na sezon 2027.
