W Formule 1 nic nie jest tajemnicą na długo – nawet to, co dzieje się w środku cylindra, gdy tłok pędzi jak szalony. W padoku krąży jednak historia, która brzmi jak klasyka gatunku: Mercedes miał znaleźć lukę w przepisach na sezon 2026 i przekuć ją w realny zysk mocy. Chodzi o kompresję.

W nowych regulacjach na sezon 2026 wpisano limit maksymalnego stopnia sprężania: statycznie nie więcej niż 16:1. To nadal wartość absurdalnie wysoka w porównaniu z autami drogowymi, ale cel jest prosty: przyciąć koszty i zatrzymać wyścig zbrojeń w laboratoriach. Problem w tym, że diabeł jak zwykle siedzi w metodzie pomiaru, nie w samym zakazie. Kluczowa rzecz: stopień sprężania ma być weryfikowany nie w trakcie jazdy, tylko „na postoju”.

FIA porównuje zmianę objętości w cylindrze między dolnym a górnym martwym punktem tłoka, w normalnych warunkach otoczenia. Czyli pomiar jest statyczny. To, że w realnych warunkach pracy silnika – pod obciążeniem, w temperaturze i przy wysokich obrotach – geometria i objętości potrafią się zmieniać, w praktyce zostawia pole do kreatywności. W samym środowisku mówi się, że Mercedes miał „dowieźć” stopień sprężania rosnący w warunkach wyścigowych nawet do 18:1. Jeśli tak, stawka jest konkretna: nieoficjalnie przewija się przewaga rzędu 10–15 KM (10–15 KM) albo kilka dziesiątych sekundy na okrążeniu – a w F1 to potrafi zrobić różnicę między bohaterem a statystą.

Dlaczego kompresja nagle stała się walutą w sezonie 2026?

W 2026 zmieniają się realia pracy jednostek napędowych. Przy mniejszej ilości paliwa i benzynie neutralnej pod względem CO2 o niższej gęstości energii, sprawność staje się ważniejsza niż wcześniej. A wyższy stopień sprężania to prosty kierunek: więcej energii da się „wycisnąć” z tego, co trafia do cylindra, zwłaszcza w warunkach wysokiego obciążenia i temperatury.

Dlatego ograniczenie 16:1 miało ostudzić ambicje producentów. Tyle że ograniczenie dotyczy wartości mierzonej statycznie. A to już jest ten moment, w którym konkurencja zaczyna czytać regulamin tak, jakby od tego zależała emerytura – bo często zależy.

Termika i geometria: gdzie Mercedes miał znaleźć zaczep

Najprostsze wyjaśnienie, jakie krąży po padoku, brzmi: różne elementy silnika rozszerzają się w różnym tempie pod wpływem temperatury, więc „w biegu” kompresja może rosnąć. Tyle że samo hasło „rozszerzalność cieplna” jest zbyt ogólne, by wyjaśnić przewagę w dwucyfrowym zakresie mocy. W tej układance najważniejsze mają być korbowody. Według informacji krążących w środowisku, do ich wykonania miano użyć stali austenitycznej – odmiany stali nierdzewnej o niskiej zawartości węgla oraz wysokiej zawartości chromu i niklu.

Taki materiał ma stosunkowo dużą rozszerzalność cieplną. Jeśli jednocześnie blok silnika zrobiono z innego stopu, który „puchnie” mniej, to przy wzroście temperatury efekt jest czytelny: efektywna objętość cylindra może się zmniejszać, a stopień sprężania rosnąć. Do tego dochodzi temat tłoków. Krąży wersja, że zastosowano rozwiązania pozwalające precyzyjnie dobrać ich zachowanie cieplne, m.in. dzięki wytwarzaniu w druku 3D.

W teorii brzmi logicznie: kontrolujesz, co i jak się rozszerza, a silnik w warunkach wyścigowych zaczyna pracować w „innym” punkcie niż podczas statycznego pomiaru. Tyle że nawet przy takim podejściu większość głosów w środowisku jest zgodna co do jednego: sama termika i dobór materiałów mają nie wystarczyć, by dojść do 18:1. W tym scenariuszu wychodzi raczej około 17:1 (lub odrobinę ponad). Czyli jeśli plotki o 18:1 są prawdziwe, potrzebny jest jeszcze drugi krok.

Kieszeń 1 cm³ i cienki kanał: teoria, którą próbowano „spalić” pytaniem do FIA

Najbardziej intrygująca hipoteza mówi o sprytnym „dodatkowym” wolumenie: małej kieszeni o objętości 1 centymetra sześciennego, połączonej z komorą spalania bardzo cienkim kanałem. Dostęp do kanału miałby być ulokowany wysoko w cylindrze, w okolicy świecy zapłonowej komory wstępnej. Jak to miałoby działać w praktyce? Podczas statycznego testu, gdy tłok idzie do góry, to dodatkowe miejsce „łapie” część objętości, więc na papierze wszystko wygląda grzecznie i mieści się w limicie.

Natomiast w trakcie jazdy, przy wyższych temperaturach i obrotach, miałby zostać przekroczony krytyczny próg ciśnienia, przez co mieszanka nie „wchodzi” w ten cienki kanał tak jak w warunkach testu. Efektywnie oznaczałoby to mniejszą objętość przy sprężaniu, czyli wyższy stopień sprężania w realnej pracy silnika. I właśnie dlatego w środowisku pojawia się informacja, że konkurencja miała już dopytywać FIA, czy taki patent w opisanej formie jest dopuszczalny.

Według relacji krążącej w padoku, odpowiedź miała być negatywna. To jednak nie zamyka tematu.

Mercedes: 400 kW na papierze, a w plotkach więcej

Oficjalnie moc części spalinowej ma być podawana na poziomie 400 kW, czyli około 544 KM. W kuluarach przewija się jednak liczba 424 kW, co daje około 577 KM – oczywiście jako niepotwierdzone informacje. To jest też moment, w którym robi się ciekawie: jeśli jednocześnie mówi się o wzroście stopnia sprężania i o dodatkowej mocy, łatwo zrozumieć, czemu konkurencja „przypadkiem” zaczęła się interesować tym, co Mercedes ma w Brixworth. F1 to jedyne miejsce, gdzie ludzie potrafią się pokłócić o to, jak bardzo stal się wydłuża – i jeszcze zrobić z tego politykę.

A co na to Red Bull i reszta stawki?

Nie ma jasnej odpowiedzi, czy inni też potrafią podbić sprężanie w podobnym zakresie. W tle przewija się Red Bull: część głosów sugeruje, że zespół może rozumieć mechanizm, ale nie ma jeszcze rozwiązania wystarczająco odpornego, by je wdrożyć bez ryzyka awarii. Inni twierdzą, że są w stanie dojść do podobnych wartości, ale to na razie bardziej „gdybanie w tunelu plotek” niż twarde fakty.

Toto Wolff i temat rozmów z FIA: „bez powodu do dyskusji”

Najciekawsze jest to, że szef zespołu Mercedes F1 nie miał wprost zaprzeczać, że znaleziono specyficzne rozwiązanie. W tle pojawia się też sugestia, że komunikacja z FIA miała być prowadzona otwarcie i transparentnie. Czyli klasyczna zagrywka: zanim ktokolwiek zacznie krzyczeć, że to „oszustwo”, reguły mają być sprawdzone i „przyklepane” wcześniej. To przywołuje skojarzenia z dawną historią o systemie „DAS”, kiedy temat skrętu kół i interpretacji przepisów też był rozgrywany na granicy regulaminu.

Jeśli i tym razem wszystko zostało zabezpieczone formalnie, Mercedes będzie spokojnie stać przy swoim, a reszta może co najwyżej liczyć na dopisek w regulaminie. Na razie najważniejsze są dwa fakty: limit 16:1 istnieje, a sposób jego kontroli jest statyczny. I dopóki w F1 mierzy się rzeczy w warunkach „laboratoryjnych”, dopóty zawsze znajdzie się ktoś, kto w wyścigu sprawi, że laboratorium przestanie być punktem odniesienia. Tyle że taki numer działa tylko do chwili, gdy konkurencja złoży pytania na piśmie, a federacja uzna, że jednak „o to nam nie chodziło”.

O autorze