Mercedes pokazał W17 i od razu widać, że to nie jest kosmetyka pod nowe przepisy. Auto wygląda „na długie”, ma ekstremalnie czyste linie i kilka detali, które aż proszą się o analizę. 

Zespół Mercedes podkreślił:

W17 to samochód, którym Mercedes wchodzi w nową erę przepisów: z jednostką napędową dzielącą moc między silnik spalinowy i elektryczny, z aktywną aerodynamiką, paliwami zrównoważonymi i bardziej kompaktowymi wymiarami.

Ulubieniec z ambicją „resetu”

W padoku W17 jest stawiany w roli faworyta na start nowej ery. Cel jest prosty: odzyskać aurę zespołu dominującego z czasów hybryd, a przy okazji zrzucić z tronu Red Bulla i McLarena – ten ostatni jest o tyle ciekawim celem, że to zespół kliencki z tym samym silnikiem, który zgarnął ostatnie mistrzostwa kierowców i konstruktorów.

Najbardziej wyczekiwana jednostka i spryt z kompresją

Wśród ekip krąży przekonanie, że jednostka z Brixworth może być najbardziej konkurencyjna. Do tego dochodzi techniczna ciekawostka: ma istnieć rozwiązanie, które „na ciepło” pozwala zwiększać stopień sprężania do 18:1, podczas gdy limit „na zimno” ma wynosić 16:1. Brzmi jak sztuczka godna dobrego inżyniera – i jak temat, który będzie żył, dopóki ktoś nie pokaże, co to znaczy w realnym tempie na torze.

Malowanie: czarny bok, srebrna góra i turkus Petronasa

Rendery pokazują, że Mercedes trzyma swoją tożsamość: czarny dominuje z boku, a od góry przechodzi w srebro. Klasyczne turkusowe akcenty Petronasa mają wyraźnie „odcinać” dwie kolorystyki.

Kokpit przesunięty do przodu i „długie” proporcje

Na obrazach widać też próby utrudnienia odczytu niektórych rozwiązań. W17 sprawia wrażenie „długiego” i ma być na granicy rozstawu osi 3400 mm (o 20 cm krócej niż w 2025). Jednocześnie mówi się, że konstrukcja powstała z masą blisko minimum 678 kg (z kierowcą). Jeśli to prawda, ekipa Jamesa Allisona i Simone Resty mogła odhaczyć jeden z najbardziej upierdliwych w realizacji celów, zwłaszcza jeśli – dla rozkładu mas – postawiono na długi monokok, a kierowca siedzi bliżej przedniej osi.

Zmiany na przedniej osi

Zawieszenie przednie jest z popychaczami, czyli zgodnie z kierunkiem, w którym idzie większość stawki na 2026. Górny wahacz jest lekko przesunięty do tyłu, a górne ramię nie dochodzi do najwyższej części monokoku. Z kolei tylna część układu ma mniejsze pochylenie w dół, co ogranicza efekt „przeciwnurkowy” (efekt w fazie hamowania). Ciekawie wygląda też drążek kierowniczy: wraca do układu „na wsporniku” z przodu, przed dolnym wahaczem, porzucając rozwiązanie kojarzone z McLarenem. Nos zachowuje rodzinne rysy Mercedesa i wygląda tak, jakby sięgał do krawędzi spływu głównego profilu przedniego skrzydła. Spód nosa jest wyraźnie podcięty, a potem pojawia się mały element potrzebny do zabudowy hydrauliki, która steruje dwoma ruchomymi klapami. W tej początkowej wersji widać kilka szczegółów:

• główna płaszczyzna przedniego skrzydła ma kształt „łyżki”, dość uniesiony przy zewnętrznych strefach,
• płyta końcowa jest jeszcze bardzo prosta, bez agresywnego „wypychania” strugi na zewnątrz,
• po trzy małe siłowniki na stronę mają sterować ruchem aktywnych klap.

Strefa za przednim kołem: trzy elementy i zastrzyk „rozwoju co tydzień”

Koła są od OZ Racing, tarcze hamulcowe od Carbon Industrie, a zaciski – od Brembo. Za przednimi kołami widać elementy aerodynamiczne podzielone na trzy części: dwa pierwsze wyglądają jak „żaluzje” ułożone jeden nad drugim, a trzeci (widoczny z perspektywy tylnego trzech-czwartych) jest profilowany i podparty dwoma małymi poziomymi płatami. To rejon, w którym zwykle dzieją się najszybsze i najczęstsze zmiany – i tutaj też zapowiada się ruchomy festiwal poprawek. Do tego Mercedes korzysta z jednego z dwóch dopuszczonych przez FIA łączników między podwoziem a tą strefą: jest zamontowany wysoko i ma też rolę aerodynamiczną. Ma „rozwarstwiać” przepływ tak, by część powietrza szła do wlotów chłodnic, a część była kierowana dalej do podłogi.

O autorze