Grand Prix Kanady może być pierwszym poważnym testem deszczowym dla bolidów F1 generacji 2026. Montreal już sam w sobie nie wybacza błędów, a zespoły mają bardzo ograniczoną wiedzę o tym, jak nowe samochody, opony i jednostki napędowe zachowają się na mokrej nawierzchni.

Circuit Gilles Villeneuve łączy niską przyczepność z bliskimi barierami, więc deszcz nie jest tu tylko zmianą pogody. To zmiana całej logiki wyścigu: rozgrzewania opon, zarządzania mocą i oceny ryzyka przy wyjściach z wolnych zakrętów.

Największy problem? Opony mogą długo nie działać

Kierowcy wskazują, że kluczowe będą pierwsze okrążenia na mokrym ogumieniu. Montreal nawet na slickach nie ułatwia szybkiego budowania temperatury, a w chłodnych i mokrych warunkach problem może być znacznie większy. Kimi Antonelli zwracał uwagę, że po złapaniu temperatury opona zaczyna pracować akceptowalnie, ale zanim do tego dojdzie, kierowca może przez kilka okrążeń walczyć bardziej z samochodem niż z rywalami.

George Russell przyznał, że on i Antonelli mieli już kontakt z mokrą oponą poprzedniej generacji, ale nie było to dobre doświadczenie. Mówił o wyjazdach w żwir i uszkodzeniach samochodu, co pokazuje, że problem nie jest wyłącznie teoretyczny.

Niektóre zespoły mają przewagę, ale nikt nie ma pełnego obrazu

Oficjalnej mokrej sesji w sezonie 2026 jeszcze nie było. Część ekip zebrała pojedyncze dane podczas dni filmowych, wczesnych jazd lub testów opon, ale większość stawki nie sprawdziła swoich aktualnych bolidów w prawdziwie mokrych warunkach. Alpine jeździło po bardzo mokrym Silverstone podczas styczniowego dnia filmowego, a Mercedes miał ograniczony przebieg w wilgotnych warunkach przy pierwszym wyjeździe modelu W17.

Ferrari i Red Bull zaliczyły mokre przejazdy podczas prób w Barcelonie, gdy inni nie zdecydowali się na wyjazd. Red Bull i Racing Bulls później pracowały przy deszczowym teście Pirelli na Suzuce, a Lewis Hamilton wziął udział w osobnym mokrym teście Ferrari na Fiorano. Alpine i Pierre Gasly mieli też świeższy sprawdzian na Magny-Cours, choć z wykorzystaniem samochodu z sezonu 2025.

Nowe jednostki napędowe dodają kolejną niewiadomą

Deszcz w Montrealu nie sprowadza się do przyczepności mechanicznej. Andrea Stella z McLarena podkreślał, że zespoły nawet na suchym torze wciąż rozmawiają o wykorzystaniu nowych jednostek napędowych, a mokra nawierzchnia jeszcze bardziej oddala symulacje od rzeczywistości.

To może premiować ekipy, które zebrały choć minimalne doświadczenie w deszczu. Nie chodzi o cudowną receptę na tempo, lecz o mniej zgadywania przy w kwestii ustawień, odzyskiwania energii i reakcji auta na gaz. Lando Norris ujął problem prosto: przy bardzo mocnych bolidach i torze ulicznym dobre opony są warunkiem przetrwania, a nie luksusem. Mistrz świata spodziewa się chaosu, choć zaznacza, że kierowcy nie startują po to, by liczyć na loterię.

Verstappen też widzi problem z temperaturą

Max Verstappen ma opinię specjalisty od jazdy w deszczu, ale nawet takie warunki pogodowe nie sprowadzają sprawy wyłącznie do umiejętności kierowcy. Po styczniowych jazdach w Barcelonie Max zwracał uwagę, że osiągnięcie właściwego okna pracy mokrych opon było trudne nawet na torze, który pozwala je lepiej rozgrzać.

W Montrealu zadanie może być jeszcze trudniejsze. Tor nie ma wielu szybkich zakrętów, więc kierowcy mogą długo jechać na oponach, które formalnie są deszczowe, ale praktycznie jeszcze nie pracują.

GP Kanady może zacząć sezon od deszczowej lekcji

Prognozy na niedzielę zmieniały się, ale ryzyko wpływu pogody na wyścig pozostało realne. W Miami deszcz był oczekiwany, a ostatecznie nie odegrał niemal jakiejkolwiek roli. W Montrealu sytuacja może wyglądać inaczej. Jeśli tor będzie mokry, część zespołów rozpocznie naukę w najgorszym możliwym momencie: nie podczas testu, lecz w trakcie Grand Prix. To może przesunąć akcent z czystego tempa na adaptację, cierpliwość i chłodną głowę za kierownicą.

O autorze