Detroit, światła, scena i nowe barwy Red Bulla – ale prawdziwy „smaczek” tej prezentacji to nie lakier, tylko to, co schowano pod karbonową karoserią. RB22 ma otworzyć nową erę Formuły 1 w sezonie 2026, a w tle dzieje się więcej niż kosmetyka. I tak, Ford wraca na samochód Red Bulla w sposób, który ma znaczyć coś więcej niż ładne logo.

Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda znajomo: niebieska baza, żółty nos, byki na bokach. Tyle że diabeł, jak zwykle, siedzi w detalach – i w polityce technicznej, której nikt jeszcze nie chce pokazać konkurencji.

Lakier niby ten sam, ale jednak inny

Red Bull na sezon 2026 nie robi rewolucji w malowaniu. Niebieski jest odrobinę jaśniejszy, logotypy byków dostały biały obrys, a całość wraca do połysku (zamiast matu). Najbardziej „czytelna” nowość jest z tyłu: logo Forda pojawia się wyraźnie na tylnej części karoserii. Nie bez powodu miejsce prezentacji zdradzało, że ten rok ma dla Red Bulla szczególny ciężar: to Ford zaprosił media do Detroit, a na scenie pokazano auto Maxa Verstappena w nowej odsłonie. W oczy rzuca się też nowy numer startowy – Verstappen w 2026 ma jeździć z „3”.

Ford nie chce być tylko naklejką

Przez ostatnie lata Red Bull ścigał się z jednostkami Hondy (od 2019) i było to – delikatnie mówiąc – pasmo bardzo udanych sezonów. Gdy pojawiły się sygnały, że Japończycy mogą stracić zapał do F1, Red Bull uruchomił własny projekt budowy jednostki napędowej. Centrum rozwojowe w parku technologicznym w Milton Keynes działało już na pełnych obrotach, kiedy Ford zgłosił gotowość do współpracy. Ford podkreśla:

To nie jest akcja „naklejka na karoserii”. Pomogliśmy przede wszystkim przy elektrycznej części nowej hybrydy V6, dorzuciliśmy też elementy z druku 3D oraz część rozwiązań turbosprężarki.

Na samym evencie w Detroit silnika jednak nie pokazano. Zobaczyliśmy tylko oficjalne logo wspólnego przedsięwzięcia. Wchodzimy w nowy cykl przepisów, więc nikt rozsądny nie będzie rozdawał rywalom zdjęć „wnętrzności” na tacy – zwłaszcza że rola napędu ma znowu urosnąć.

Wizualizacje zdradzają więcej niż sceniczny pokaz

Ciekawostka: fani dostali więcej, niż zwykle w takich momentach, ale nie z podestu. Równolegle opublikowano komputerowe wizualizacje RB22 i one już wyglądają na bardziej „uszyte na miarę” niż model pokazowy stojący na scenie. Różnic jest sporo, a część brzmi jak zapowiedź ostrej zabawy z aerodynamiką.

Najbardziej rzuca się w oczy ekstremalnie wąski nos, połączony z przednim skrzydłem dwoma zewnętrznymi wspornikami. Boki auta są mocno podcięte (jak wcześniej), a nad wlotami powietrza znowu widać charakterystyczny „nawis”. Na tym nie koniec – widać też ostre krawędzie trójkątnych płyt końcowych przedniego skrzydła oraz nowe elementy przy przedniej krawędzi podłogi, w których wycięto dwa głębokie nacięcia. W skrócie, lista tego, co sugerują wizualizacje:

• bardzo wąski nos i zewnętrzne mocowania do przedniego skrzydła,
• mocne podcięcie sekcji bocznych i „nawis” nad wlotami powietrza,
• trójkątne płyty końcowe przedniego skrzydła z ostrymi krawędziami,
• dwa głębokie nacięcia w nowych elementach przy krawędzi podłogi,
• zawieszenie z popychaczem z przodu i z tyłu (wcześniej przód był typu ciągnionego).

Tylko spokojnie: te obrazy trzeba oglądać z rezerwą. Red Bull już nieraz pokazywał materiały „na prezentację”, które potem nie miały wiele wspólnego z autem ustawionym na starcie sezonu. W Melbourne, za niecałe dwa miesiące, RB22 może wyglądać zupełnie inaczej. Ale kierunek – i agresja w detalach – robią wrażenie (choć to jeszcze nie dowód, że będzie szybkie).

Bez Neweya, Hornera i Marko: nowe rozdanie w Red Bullu

Oczekiwania są ogromne, bo to projekt „z nowego otwarcia” – również mentalnie. Budowa własnej jednostki napędowej to dla każdego zespołu wyścigowego zadanie gigantyczne, nawet jeśli część inżynierów udało się ściągnąć od konkurencji. A i przy podwoziu pojawiają się znaki zapytania: kiedyś Red Bull miał Adriana Neweya i słynął z tego, że przy dużych zmianach przepisów potrafił być zabójczo skuteczny.

Teraz Newey projektuje już dla Aston Martina, więc jego następcy muszą dopiero udowodnić, że potrafią skleić równie spójny koncept (i że mają w zanadrzu tę samą bezczelną kreatywność). W Detroit Red Bull pokazał się razem z siostrzanym zespołem Racing Bulls a w samym teamie zaszły kolejne duże zmiany. Laurent Mekies jedzie pierwszy pełny sezon jako szef zespołu – przejął stery latem po Christianie Hornerze. Końcówka poprzedniego sezonu miała mu dać zapas zaufania u Verstappena i Olivera Mintzlaffa, ale w F1 kredyt bywa krótkoterminowy (zwłaszcza gdy wyniki nie dowożą). Dodatkowo Mekies nie może już opierać się na doświadczeniu Helmuta Marko – jego kontrakt rozwiązano w przerwie zimowej.

Verstappen z numerem 3 i nowy, młody partner

Jeśli coś w Red Bullu ma dziś gwarantować poziom, to kierowca. Max Verstappen – czterokrotny mistrz świata – zostaje, mimo słabszych momentów w poprzednim sezonie, a jego kontrakt obowiązuje do 2028 roku. To dobra wiadomość dla zespołu, ale i ostrzeżenie: rywale na pewno nie przestaną próbować go podebrać, więc Red Bull musi dać mu maszynę, która pozwoli walczyć na samym przodzie. Zagadka dotyczy za to nowego kolegi z garażu.

Isack Hadjar dostaje szansę u boku Verstappena jako bardzo młody kierowca: ma 21 lat i na koncie zaledwie 23 wyścigi. To brzmi jak szybki kurs pływania na głębokiej wodzie – a ta woda ma jeszcze śruby w środku (czytaj: presję i porównania do najlepszego w stawce).

O autorze