Max Verstappen rozpoczął rozmowy z FIA o zmianach w przepisach F1 na sezon 2026 po wyścigu otwarcia, który przyniósł aż 120 manewrów wyprzedzania. Sama liczba nie poprawiła jednak nastrojów w padoku, bo wielu kierowców uznało sposób ścigania za sztuczny i mało naturalny. Najwięcej zastrzeżeń budzi zjawisko określane jako „yo-yo racing”, w którym auta mijają się głównie dzięki różnicom w zarządzaniu energią na prostych.

Liczba 120 wyprzedzeń nie opisuje całego obrazu wyścigu. Verstappen zwrócił uwagę, że na taki wynik wpływają także neutralizacje, różnice w poziomie energii na początku rywalizacji, pozycja startowa oraz wycofania innych aut. Większa liczba manewrów nie oznacza więc automatycznie lepszego ścigania.

Dlaczego kierowcy krytykują nowy sposób wyprzedzania

Najwięcej manewrów w Melbourne wynikało z różnych sposobów użycia energii elektrycznej, a nie z walki koło w koło do dohamowania. Kierowcy mijali się często jeszcze przed strefą hamowania, więc widowiskowych pojedynków w zakrętach było niewiele. Zabrakło manewrów podobnych do ataku Oscara Piastriego po zewnętrznej na Lewisie Hamiltonie z poprzedniego roku.

Oliver Bearman opisał tę sytuację bardzo obrazowo. Po użyciu przycisku zwiększającego moc na prostych zyskiwał tak dużą przewagę, że bez trudu przelatywał obok rywali, ale chwilę później musiał odbudowywać energię, bo inaczej stawał się bezbronny na kolejnej prostej. To właśnie z takiego schematu bierze się padokowe określenie „yo-yo racing”.

Lando Norris uznał taki obraz ścigania za jeszcze gorszy niż pojedyncze okrążenie kwalifikacyjne i określił go jako zbyt sztuczny. Sergio Perez mówił w Szanghaju wprost, że przypomina to „Mario Kart”, bo wyprzedzenie i natychmiastowy rewanż rywala zależą przede wszystkim od użycia przycisku oraz stanu baterii. Charles Leclerc dodał, że samo wyprzedzenie już nie wystarcza, bo kierowca musi jeszcze tak zarządzać energią, by nie oddać pozycji na następnej prostej.

Melbourne mogło wyolbrzymić problem

Franco Colapinto uważa, że tor Albert Park szczególnie mocno uwypuklił tę słabość nowych regulacji. Układ z szybkimi sekcjami następującymi jedna po drugiej i ograniczoną liczbą mocnych hamowań utrudnia tam odzyskiwanie energii. Oscar Piastri spodziewa się, że w Szanghaju problem będzie mniejszy, mimo bardzo długiej prostej o długości 1,2 kilometra.

Znaczenie ma też to, że zespoły i kierowcy dopiero uczą się nowych przepisów. Leclerc przypomniał, że w poprzedniej erze również pojawiały się nienaturalne zachowania, choć na mniejszą skalę, czego przykładem była walka z Verstappenem w Dżuddzie w 2022 roku o korzystniejszą pozycję przed punktem detekcji DRS.

W drugiej połowie wyścigu w Australii strategie zarządzania energią zaczęły się już wyraźnie ujednolicać. Isack Hadjar nie spodziewa się jednak całkowitego zniknięcia problemu. Kierowca Racing Bulls uważa, że Melbourne było szczególnym przypadkiem, ale cały trend pozostanie z nami przez ten sezon. To właśnie dlatego większość kierowców nadal liczy na korekty po analizie FIA zaplanowanej po sprinterskim weekendzie w Chinach.

Verstappen chce odejścia od „sztucznego” ścigania

Verstappen przyznał, że poważniejsze poprawki byłyby łatwiejsze do wdrożenia od przyszłego sezonu niż jeszcze w trakcie obecnego. Holender uważa jednak, że już teraz trzeba dążyć do bardziej normalnych prędkości maksymalnych i ograniczyć sytuacje, w których kierowcy muszą regularnie odpuszczać gaz. Szczególnie krytycznie ocenia to w kwalifikacjach, bo obecny układ karze kierowcę próbującego pojechać pełnym tempem przez całe okrążenie. Rozmowy z FIA Verstappen podsumował tak:

Na końcu trzeba po prostu dojść do w miarę normalnych prędkości, żeby nie być stale uzależnionym od odpuszczania gazu i znów móc jechać naturalnie. Musimy od tego odejść.

Jednym z krótkoterminowych kierunków zmian jest sposób oddawania i odzyskiwania energii. McLaren testował w Bahrajnie bardzo agresywne użycie pełnej mocy elektrycznej podczas ostatniego dnia testów, co zmniejsza potrzebę odpuszczania, ale daje dziwny efekt wizualny, bo auto zwalnia na prostej mimo wciśniętego gazu.

Verstappen uznał to rozwiązanie za jeszcze gorsze. Lepszym wyjściem byłoby według niego zmniejszenie udziału energii elektrycznej przynajmniej w trybie wyścigowym. Taki ruch ograniczyłby odpuszczanie gazu i skrajne zarządzanie baterią, ale oznaczałby odejście od niemal równego podziału między źródłami napędu oraz wolniejsze czasy okrążeń. To klasyczny konflikt między czystością ścigania a założeniami technicznymi regulaminu.

Największy problem może być polityczny, nie techniczny

Szanse na szybkie zmiany nie zależą wyłącznie od tego, czy kierowcy mają rację. Verstappen otwarcie zauważył, że część zespołów może być zadowolona z obecnych przepisów, bo walczy w czołówce i dobrze radzi sobie z zarządzaniem energią. W tym kontekście szczególnie często wskazuje się Mercedesa i Ferrari. To właśnie tutaj kończy się czysta teoria, a zaczyna zwykła polityka Formuły 1, która nigdy nie śpi.

Kierowcy po Australii nie wyglądali na zachwyconych nową rzeczywistością, ale sama frustracja padoku nie wystarczy. Jeśli FIA i zespoły nie znajdą wspólnego rozwiązania, sezon 2026 może upłynąć pod znakiem wyprzedzeń, które dobrze wyglądają w statystykach, lecz znacznie gorzej na torze. I do tego stanowią dość marne i sztuczne widowsko… bez efektu „wow”.

O autorze