Zak Brown zaostrzył spór o wspólną własność zespołów w Formule 1. Szef McLaren Racing sprzeciwia się scenariuszowi, w którym Mercedes przejąłby udział w drugim zespole, a tłem sprawy jest 24% pakiet Alpine łączony ze sprzedażą przez Otro Capital. Problem nie dotyczy tylko księgowości, lecz zaufania do rywalizacji.
Najbardziej drażliwy jest nie sam kapitał, ale to, co może iść za nim: wpływ na decyzje sportowe, przepływ ludzi, zasoby techniczne i zachowanie zespołów w kluczowych momentach sezonu. Brown widzi tu ryzyko, że ekipy bez strategicznych sojuszy zaczną grać w inną grę niż zespoły połączone udziałowcami.
Mercedes-Alpine to iskra, ale problem jest większy
Mercedes jest łączony z możliwością przejęcia 24% mniejszościowego pakietu Alpine. Taki ruch nie oznaczałby pełnej kontroli nad zespołem, ale w Formule 1 nawet częściowy wpływ na drugi podmiot może uruchomić serię pytań o niezależność decyzji. Zak Brown miał wysłać do Mohammeda Ben Sulayema sześciostronicowy list, w którym opisuje obawy dotyczące wspólnej własności kilku ekip startujących w tych samych mistrzostwach. Szef McLarena nie atakuje jednego konkretnego kontraktu, lecz model, który jego zdaniem nie powinien rozprzestrzenić się w F1.
Red Bull ma wyjątek z innej epoki
W tle tego sporu od lat stoi układ Red Bull Racing i Racing Bulls. Formuła 1 toleruje go od dawna, ale jego korzenie sięgają czasów Scuderii Toro Rosso, czyli konstrukcji powstałej ponad dwie dekady temu. Brown nie domaga się prostego wymazania historii. Jego argument jest subtelniejszy: skoro F1 zaakceptowała dawny wyjątek, nie znaczy to, że powinna pozwalać na kopiowanie tego modelu przez kolejnych producentów i inwestorów.
Największa przewaga może powstać poza torem
Jednym z przykładów Browna są zasady przechodzenia pracowników między powiązanymi zespołami. Brak klasycznego okresu „gardening leave” w takim układzie może ułatwiać przepływ wiedzy, którego niezależne ekipy nie mają w takim samym zakresie. Drugim obszarem są zasoby i spotkania regulacyjne.
Jeśli dwa zespoły mają wspólny interes właścicielski, głosowanie, konsultacje techniczne i rozmowy o przepisach mogą przestać być prostą rywalizacją odrębnych podmiotów. Wtedy padok robi się bardziej korporacyjny – i to nie jest komplement. Brown przypomina też sytuacje torowe, w których działania jednego zespołu mogą mieć znaczenie dla wyniku drugiego. W tym kontekście pojawia się przykład Daniela Ricciardo i najszybszego okrążenia z Grand Prix Singapuru 2024.
FIA widzi lukę w przepisach
Mohammed Ben Sulayem podczas weekendu Grand Prix Miami przyznał, że temat wymaga regulacji. Obecnie Formuła 1 nie ma pełnego, szczegółowego zestawu zasad, który rozwiązywałby problem udziałów właścicielskich w kilku zespołach. To właśnie ta luka jest sednem sprawy.
W innych sportach zawodowych, zwłaszcza w czołowych ligach piłkarskich w Europie i głównych ligach zawodowych w Stanach Zjednoczonych, przepisy wprost ograniczają udziały w kilku klubach rywalizujących w tych samych rozgrywkach.
Stawką jest wiarygodność mistrzostw
Formuła 1 opiera się na ostrym konflikcie interesów. Zespoły mogą kupować silniki od rywali, mogą współpracować technicznie w granicach regulaminu, ale muszą pozostać sportowo niezależne. Jeżeli jeden producent lub grupa kapitałowa zyska wpływ na więcej niż jeden zespół, pojawi się pytanie, czy każda decyzja nadal wynika wyłącznie z interesu konkretnej ekipy.
To ryzyko nie musi oznaczać natychmiastowego skandalu, ale wystarczy, by osłabić zaufanie do wyniku. Brown chce zamknąć sprawę, zanim podobne układy staną się normalnością. Dla McLarena to walka o równe warunki, dla FIA test szybkości reakcji, a dla F1 przypomnienie, że sportowy teatr działa tylko wtedy, gdy kulisy nie wyglądają podejrzanie.
