MotoGuru.pl

10 lat postępu w samochodach elektrycznych według ADAC. VW ID.3 kontra Karabag 500 E

Niemiecka organizacja ADAC wzięła pod lupę dwa samochody elektryczne – Karabaga 500 E i Volkswagena ID.3. Oba dzieli 10 lat, a to w rozwoju pojazdów na prąd niemal taka sama przepaść jak w rozwoju smartfonów.

Czym jest Karabag 500 E? To wariacja na temat Fiata 500, stworzona przez włoską firmę Micro-Velt. Elektryk powstał na bazie zwyczajnego, spalinowego egzemplarza, dlatego jego wykonanie było bardzo skomplikowaną operacją.

Otóż wiązało się z koniecznością usunięcia zbędnej jednostki napędowej, chłodnicy, przekładni, układu wydechowego oraz innych elementów. W zamian auto otrzymało przede wszystkim silnik elektryczny (41 KM) oraz akumulator litowo-jonowy (22 kWh), dla którego trzeba było znaleźć odpowiednie miejsce. Tak wielkie przeróbki powodowały, że po operacji pojazd przestawał być Fiatem 500 i przy okazji tracił gwarancję oraz homologację.

Problem rozwiązała dopiero firma Karabag – największy dystrybutor Fiata w Niemczech – która razem z TUV Sud „ogarnęła” wszystkie niezbędne pozwolenia, w wyniku czego auto można było normalnie użytkować. Trzy Karabagi 500 E trafiły do floty ADAC.

Z zewnątrz Karabag niemal nie różnił się od Fiata 500.

W tamtych latach żaden z uznanych producentów samochodów nie oferował swojego pojazdu na prąd. Wyjątkiem była Tesla Roadster, stanowiąca przeróbkę brytyjskiego Lotusa Elise. Celem Karabaga było uczynienie z Niemiec wiodącego dostawcy modeli elektrycznych.

Małe elektryki, przeznaczone do miasta i użytku prywatnego, jak również bezemisyjne samochody dostawcze do użytku komercyjnego zostały wtedy uznane za ekologicznie rozsądne i przyszłościowe. Pojazdy te miały trafić do ośmiu niemieckich landów, gdzie pod nadzorem naukowców miały wykazać swoją przydatność do użytkowania na co dzień. Pierwszy egzemplarz Karabaga 500 E zarejestrowano w grudniu 2009 roku.

Jak spisywał się Karabag?

500 E zasiliło flotę ADAC latem 2010 roku, a cena takiego samochodu wynosiła aż 60 000 euro (po dzisiejszym kursie to jakieś 270 000 zł) lub 899 euro (około 4050 zł) miesięcznie w leasingu. Pierwszy raport na temat Karabaga pojawił się we wrześniowym wydaniu Motorwelt, a test podsumowano takimi oto słowami: „Trzeba się obejść bez komfortu i bezpieczeństwa. Cena ponad 60 000 euro jest absolutnie nieuzasadniona w stosunku do tego, co to auto oferuje”.

Za to pod względem zużycia energii, także w porównaniu ze współczesnymi, znacznie jednak mocniejszymi elektrykami, Karabag spisywał się zaskakująco dobrze. Jego wynik to 14 kWh/100 km – uzyskane w miesiącach letnich, a więc sprzyjających modelom na prąd.

Fatalnie wypadła za to kwestia bezpieczeństwa czynnego. O ile w oryginalnej „pięćsetce” można było zamówić przynajmniej ESP (jeszcze wtedy nie było wyposażeniem obowiązkowym), o tyle 500 E nie oferowało takiej opcji. A to oznaczało, że jeśli auto wpadło w poślizg, kierowca był zdany wyłącznie na siebie.

Skromna ofertowa rynkowa elektryków w 2010 roku. Źródło: ADAC.

Ale w zwyczajnym codziennym użytkowaniu jeszcze mocniej przeszkadzał ograniczony zasięg, który rzadko kiedy przekraczał 100 km! Kolejne „atrakcje” to nagrzewnica zasilana benzyną (!), która potrzebowała kilku dobrych minut na nagrzanie, oraz mizerne osiągi i ograniczona do 105 km/h prędkość maksymalna. Jeśli zdecydowałeś się na wyprzedzanie ciężarówki, co oczywiście trwało dłuższą chwilę, musiałeś potem wykorzystywać niemal cały potencjał Karabaga. A to przekładało się na mocne ograniczenie zasięgu.

Irytowała również ergonomia 500 E. Zdarzało się bowiem, że przy dostrajaniu stacji radiowej przez przypadek zahaczyłeś ręką o dźwignię przekładni, co czasem powodowało nagłe… wrzucenie biegu wstecznego. Na domiar złego w grudniu 2010 roku pojawił się pierwszy konkurent Karabaga, będący jednocześnie pierwszym wielkoseryjnym autem elektrycznym. Było nim Mitsubishi i-MiEV, które kosztowało 34 990 euro (ok. 158 000 zł – cena na rynku niemieckim) i miało ESP.

Dane techniczne: Karabag kontra VW ID.3. Źródło: ADAC.

10 lat później – Volkswagen ID.3

Pokazany we wrześniu 2019 roku ID.3 to pierwszy samochód elektryczny Volkswagena, powstały na zupełnie nowej platformie MEB, na której ma zostać zbudowana cała rodzina pojazdów. Auto kosztuje obecnie od 136 890 zł i jest wyposażone w akumulator o pojemności 45 kWh (wartość użytkowa), który w idealnych warunkach pozwala na pokonanie dystansu ponad 300 km. Dostępne są również warianty z baterią 58 lub 77 kWh (wartość użytkowa). Ich homologacyjny zasięg (WLTP) to, odpowiednio, 420 lub 549 km.

Na platformie MEB zbudowano na razie dwa modele Volkswagena: ID.3 i ID.4.

Współczesne samochody mają oczywiście większe baterie niż 500 E czy i-MiEV, co po części wynika z faktu, że cena za 1 kWh aktualnych akumulatorów spadła z 1000 do zaledwie 120 euro! Ale to nie wszystko, zajmują one obecnie znacznie mniejszą przestrzeń niż jeszcze 10 lat temu.

Na platformie MEB, opracowanej ogromnym nakładem finansowym, ma powstać cała rodzina elektrycznych modeli Volkswagena.

ID.3, choć cierpi na liczne choroby wieku dziecięcego (tutaj przedstawiamy wrażenia użytkowników tego modelu), jest nowoczesnym, bardzo przestronnym, bezpiecznym i świetnie prowadzącym się samochodem. Ma światła matrycowe, samoistnie dostosowujące wiązkę do aktualnej sytuacji drogowej czy predykcyjny tempomat, automatycznie zwalniający auto przed skrzyżowaniami, rondami czy po odczytaniu ograniczenia prędkości.

Łatwe użytkowanie

Podczas gdy w Karabagu zamontowano nagrzewnicę na benzynę, w ID.3 możesz skorzystać z normalnej klimatyzacji, elektrycznych szyb, a nawet funkcji masażu foteli. Poza tym Volkswagen ma rozbudowany system informacyjno-rozrywkowy, pozwalający na nieustanny kontakt ze światem (oczywiście pod warunkiem, że się akurat nie zawiesił).

Choć ID.3 zostało zestrojone z przewagą sztywności, zapewnia niezłe tłumienie nierówności, wyjątkowo stabilne i łatwe prowadzenie w zakrętach, bardzo dobrą trakcję (tylny napęd) oraz porządne osiągi. Te ostatnie zawdzięcza silnikowi o mocy 145 lub 204 KM. W obu przypadkach moment obrotowy wynosi 310 Nm.

ID.3 potrafi przyjąć prąd stały z mocą 100 lub 125 kW (w modelu z bateriami o pojemności 77 kWh).

Co jeszcze? Szybkie ładowanie z mocą do 100 kW (od 5 do 80% w przeciągu 35 minut) lub za pomocą wallboxa, dzięki 1- lub 3-fazowej ładowarce, zdolnej przyjąć prąd z mocą, odpowiednio, 7 lub 11 kW. Oczywiście, istnieje też możliwość nabijania baterii ze zwykłej sieci elektrycznej (prądem zmiennym AC), co trwa jednak bardzo długo. Dla porównania Karabag może przyjąć tylko prąd zmienny (AC), przez co ładowanie jego niewielkiej baterii zajmuje 3,5 godziny.

Tylko zużycie energii nie jest równie niskie, co w Karabagu. ADAC przetestował bowiem 204-konne ID.3 w podobnych warunkach, w jakich jeżdżono Karabagiem (14 kWh/100 km), uzyskując średni wynik 19,3 kWh/100 km. Zimą zapewne warto będzie zainwestować w pompę ciepła, która w słabszych modelach (45 i 58 kWh) kosztuje po 5540 zł. W najmocniejszym jest seryjna.

Wnioski

10 lat różnicy w rozwoju elektryków oznacza ogromną przepaść i pozwala z optymizmem patrzeć na dalszy postęp samochodów na prąd. W końcu tuż za rogiem mamy akumulatory wykorzystujące półprzewodniki czy stały elektrolit.

Źródło: ADAC