Aramco pokazało napęd DHE, czyli nowy układ hybrydowy zaprojektowany od podstaw pod wysoką sprawność i niższy koszt. To nie jest zwykłe „dołożenie elektryki” do znanego silnika, lecz pełna próba przemyślenia hybrydy na nowo tak, by silnik spalinowy jak najdłużej pozostał w grze.

Aramco ma już udział w świecie napędów hybrydowych przez spółkę Horse Powertrain, w której posiada 10%. Nowy projekt DHE idzie jednak dalej, bo odpowiada na pytanie, jak wyglądałby idealny napęd hybrydowy, gdyby narysować go od zera, a nie dopasowywać do istniejącej platformy.

Dwa końce wału, dwa układy planetarne i inna logika pracy

Sercem DHE jest układ, w którym na obu końcach wału korbowego pracuje zestaw motor-generatora i przekładni planetarnej. To przypomina ogólną ideę znaną z hybryd Toyoty, ale tutaj rozwiązanie jest bardziej rozbudowane i inaczej rozkłada zadania między silnik spalinowy a elektrykę.

Silnik nie musi stale zapewniać mocnego momentu przy niskich obrotach ani wysokiej mocy przy bardzo wysokich obrotach. W hybrydzie może za to długo pracować w zakresie, w którym osiąga najlepszą sprawność, i właśnie pod taki tryb został przygotowany cały projekt.

Silnik 1.6 ma trzy cylindry i bardzo nietypową konstrukcję

Pierwszy działający prototyp wykorzystuje trzycylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra. Jednostka ma układ z wałkiem w bloku i popychaczami, a do tego monoblok bez osobnej głowicy, dwa zawory na cylinder oraz brak zmiennych faz i wzniosu zaworów.

Konstrukcja ma być możliwie zwarta i prosta. Dla ograniczenia tarcia wał korbowy, wałek rozrządu i korbowody pracują na łożyskach tocznych, a osprzęt nie ma klasycznego napędu paskowego, ponieważ elementy pomocnicze, w tym pompa wody, działają elektrycznie wtedy, gdy są potrzebne.

Sprawność była ważniejsza niż pokaz siły

Komora spalania ma układ pod długi skok tłoka i mniejszą średnicę cylindra, co ogranicza straty ciepła. Zastosowano też wtrysk bezpośredni i pośredni, strategię późnego zamykania zaworu dolotowego oraz chłodzony EGR, by poprawić warunki spalania i zmniejszyć straty przy niższym obciążeniu.

Aramco podaje, że sprawność cieplna silnika mieści się w zakresie 41–42%. W planach są kolejne kroki, takie jak zapłon z komorą wstępną, wzrost stopnia sprężania z 13:1 do 15:1, zastosowanie e-boostera zamiast turbosprężarki oraz nawet możliwość zasilania wodorem. Tu widać, że to projekt długodystansowy, a nie pokazówka na jeden salon.

Napęd może działać także jako plug-in albo range extender

Każdy koniec wału korbowego łączy się z nośnikiem planetarnym. Koło słoneczne współpracuje z silnikiem elektrycznym pełniącym głównie rolę generatora, a zewnętrzny wieniec przekazuje napęd do głównego silnika trakcyjnego połączonego z kołem.

Auto może poruszać się z włączonym albo wyłączonym silnikiem spalinowym. Taki układ pozwala wykorzystać DHE zarówno w klasycznej hybrydzie, jak i w hybrydzie plug-in lub jako napęd z range extenderem, a przy dwóch przekładniach planetarnych nie ma potrzeby stosowania klasycznego mechanizmu różnicowego.

Od małego dwucylindrowca po widlastą szóstkę

W testach zbudowano wolnossące 1.6, ale symulacje w sedanie wielkości Toyoty Camry pokazały, że taka odmiana ma za mało mocy do trudniejszych warunków. Dlatego opracowano też wersję turbodoładowaną. Cała koncepcja ma być modułowa.

Ta sama komora spalania ma pozwolić na stworzenie rodziny obejmującej 1,1-litrowy silnik dwucylindrowy, 2,1-litrowe V4 i 3,2-litrowe V6, a w układzie montowanym wzdłużnie możliwe ma być także zastosowanie napędu na cztery koła.

Ile to ma kosztować i co daje w praktyce?

Brak osobnej głowicy wyraźnie ogranicza koszty obróbki. Wolnossący trzycylindrowy DHE ma liczyć tylko 175 części, choć sam montaż wału z łożyskami tocznymi jest droższy niż w bardziej klasycznych konstrukcjach. Z wyliczeń zespołu wynika, że wolnossący trzycylindrowy DHE może obniżyć zużycie paliwa o 35%.

W przypadku wolnossącego V6 oszczędność paliwa ma być podobna. Aramco twierdzi też, że taki układ może dać o kilka punktów procentowych większe oszczędności niż mocna hybryda typu power-split przy koszcie niższym o ponad 20%.

Projekt powstał w Detroit, a prototypy zbudowano we Francji

Za program odpowiada Nayan Engineer z Aramco Americas Detroit Research Center. Zespół opracował koncepcję silnika, a francuski producent wyczynowych jednostek Pipo Moteurs zbudował dwa jeżdżące prototypy, które przechodzą teraz testy.

Patent w USA przyznano 24 lutego 2026 roku. To oznacza, że Aramco dopiero zaczyna rozmawiać z producentami samochodów o wdrożeniu tego rozwiązania i dziś najważniejsze pytanie brzmi nie „czy da się”, lecz kto pierwszy uzna, że warto spróbować.

Bo jeśli hybryda ma jeszcze raz namówić klientów do tankowania, to właśnie tak wygląda próba zrobienia tego bez półśrodków.

O autorze