Ingolstadt zaciągnęło hamulec ręczny po zbyt odważnym skręcie w stronę prądu i właśnie przeorganizowało mapę drogową: w 2026 roku pojawią się trzy duże nowości – nowe Q7, debiutanckie Q9 oraz bazowy elektryk poniżej Q4 e-tron. Równolegle marka dopina kolejne odmiany RS dla istniejących modeli. To nie jest kosmetyka strategii, tylko zwrot na zaspokojenie oczekiwań klientów i realiów rynku.
Kontekst: sprzedaż spadła, ofensywa modelowa trwa
Audi w poprzednim roku odnotowało spadek sprzedaży o 11,8% do 1 671 218 aut, a w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku wynik dalej się obniżał (–4,8% do 1 175 765 sztuk). Mimo że A5, Q5 i A6 są już na rynku, a odświeżone Q3 dopiero co zadebiutowało we wrześniu, skala odbicia nie nastąpiła. To tło, na którym marka przygotowała dla inwestorów prezentację po wynikach Q3 – i właśnie tam zapowiedziała trzy główne premiery na 2026 rok.
Trzy premiery 2026: nowe Q7, nowe Q9 i elektryczny „entry” poniżej Q4 e-tron
Nowe Q7 pozostaje przy silnikach spalinowych. To decyzja, która ma biznesowy sens: duże SUV-y w Europie wciąż realnie korzystają z diesli, a benzynowe V6/V8 (z mniejszym lub większym stopniem elektryfikacji) nadal mają swoich zwolenników. Q9 – większe i wyżej pozycjonowane – również korzysta z jednostek benzynowych, a w Europie nie należy wykluczać wariantów TDI. Trzecim filarem planu jest najtańszy elektryk marki, pozycjonowany poniżej Q4 e-tron. Ten model spełnia rolę współczesnej interpretacji A2: ma być wyłącznie elektryczny, ale przystępniejszy cenowo i bardziej poręczny w codziennym życiu miejskim.
Co się wydarzyło po stronie elektryków: lekcja z Q8 e-tron
Audi wyciągnęło wnioski z nadmiernej wiary w natychmiastowy sukces EV. Skutkiem była anulacja Q8 e-tron oraz zamknięcie brukselskiej fabryki, w której budowano ten model. To ważny sygnał: portfel produktów powraca do hybrydowego miksu napędów, w którym elektryki współistnieją z mocnymi spalinami i wtyczkami PHEV – a nie je zastępują na siłę.
Stylistyka: nie ten „koncept” (Concept C) i nie ten moment
Choć Concept C zarysował nową linię stylistyczną, nadchodzące Q7, Q9 i bazowy EV nie otrzymują tego designu. To normalny cykl rozwoju: projekty nadwozi finalizuje się zwykle 2-3 lata przed rynkowym debiutem. Dlatego trio z 2026 roku pozostaje przy aktualnym języku form, z typowym dla dzisiejszego Audi rozdzieleniem świateł i mocno zdigitalizowanymi, „ekranowymi” kabinami. Concept C pozostaje wybiegiem w kierunku 2027 roku.
RS-ofensywa: RS5 jako „pewniak”, RS6 jako „życzenie rozumne”, elektryczne RS na PPE
Audi przygotowało na 2026 rok nowe warianty RS istniejących modeli. W logice gamy „pewniakiem” jawi się RS5, ponieważ marka wykluczyła rzędowe czwórki w RS-ach, a kres kultowej rzędowej „piątki” dobiega końca. W tej układance naturalnym wyborem jest V6. Przy obecnych regulacjach emisji czysty benzyniak bez wsparcia to mrzonka – najbardziej racjonalny jest układ hybrydowy typu plug-in.
RS5 ma występować jako liftback (formalnie sedan z unoszoną klapą) oraz kombi. RS6 również może pojawić się w 2026 roku, sensownie jako PHEV i – oby – z większym V8. Wspólna liczba cylindrów dla RS5 i RS6 zwyczajnie „nie gra” w hierarchii modelowej. Równolegle w kuluarach krążyła informacja, że RS6 e-tron może nie mieć sensu sprzedażowego na starcie – ale platforma PPE ma przewidziane modele RS. To oznacza, że elektryczne RS-y nie znikają z planów, tylko będą dobierane bardziej selektywnie. Jak podał rzecznik marki:
Planujemy wersje RS oparte na platformie PPE.
Z kolei w opinii prezesa Gernota Döllnera „modele spalinowe pozostaną w produkcji także po 2033 roku”. To eleganckie zamknięcie spekulacji: marka „chce dogodzić obu obozom”, łącząc szeroką ofertę spalin, PHEV i EV.
Co wiemy już teraz o technice
Nowe Q7 i Q9 mają utrzymać sprawdzone układy napędowe – benzynowe oraz (w Europie) wysokoprężne – z rosnącą rolą elektryfikacji w kierunku hybryd plug-in. To wpisuje się w bieżący trend, w którym „twarde” ograniczenia flotowe w UE premiują PHEV w dużych SUV-ach. W RS5 najbardziej logiczny wydaje się V6 wsparty elektrycznie, w RS6 – V8 w układzie PHEV. Elektryczny „entry” poniżej Q4 e-tron nie przejmie jeszcze nowego języka stylistycznego z Conceptu C, ale skupi się na funkcjonalności i kosztach eksploatacji: tu liczą się zasięg, ładowanie AC/DC i masa własna – nie efektowny projekt świateł.
Dlaczego to ma sens: segmenty premium żyją miksami napędów
W dużych SUV-ach klienci szukają zasięgu, siły holowania, komfortu na długich trasach i szybkiego „tankowania”. Diesel – mimo medialnej zadyszki – wciąż broni się w Europie w klasie wielkich aut, a benzynowe V6/V8 mają walor emocjonalny i kulturowy. PHEV przekonuje firmy i użytkowników prywatnych: realne koszty potrafią być niskie, gdy auto jeździ codziennie po 30–60 km na prądzie i tylko czasem „budzi” silnik spalinowy. Ten miks nie jest marketingowym kompromisem – to odpowiedź na różne scenariusze użytkowania.
Horyzont: Concept C na 2027 i ciąg dalszy „dwutorowej” strategii
W 2027 roku do gry ma wejść produkcyjna „odmiana” Conceptu C. To tam marka pokaże nowy sznyt designu, a „ekrany” w kabinie dostaną bardziej dojrzałą integrację z ergonomią. Jednocześnie Audi porzuciło twardą deklarację pełnej elektryfikacji do 2033 roku. Strategia została urealniona: elektryki – tak, ale nie „zamiast”, tylko „obok” spalin i PHEV. Taka architektura oferty daje czas technice baterii, sieci ładowania i portfelom klientów, aby dojrzały.
Co to oznacza dla kupujących w 2026 roku
Jeśli ktoś celuje w duży rodzinny SUV, dostanie dwie świeże propozycje – Q7 i Q9 – bez konieczności zmiany przyzwyczajeń napędowych. Jeśli szuka taniej wejściówki do świata EV, pojawi się elektryk poniżej Q4 e-tron. A jeśli czeka na rasowe RS, 2026 rok zapowiada się smakowicie: RS5 z V6 w układzie PHEV wygląda logicznie, a RS6 jako PHEV z V8 byłby ukłonem w stronę purystów. Jak podsumowało przedsiębiorstwo:
Wysokowydajne modele RS mają oferować maksymalną dynamikę jazdy, ale w ramach odpowiedzialnego miksu napędów.
Mniej dogmatów, więcej pragmatyzmu
Audi wyhamowało narrację „pełnego przejścia na napęd elektryczny w krótkiej perspektywie czasowej” i ustawiło się na dwutorowym torze: rozwija EV tam, gdzie to ma sens, ale nie rezygnuje z paliw i PHEV, zwłaszcza w cięższych segmentach i w sporcie drogowym spod znaku RS. W czasach tak rozchwianych preferencji klientów to brzmi jak najrozsądniejsza z możliwych dróg.
