Audi RS 5 Avant to pierwszy model Audi Sport z napędem plug-in hybrid, w którym elektryfikacja wspiera silnik 2.9 TFSI biturbo do łącznej mocy 639 KM. Zasięg w trybie elektrycznym sięga do 86 km, ale masa auta wzrosła o 625 kg względem poprzednika. Audi przekonuje, że nowe rozwiązania w jeździe potrafią zrekompensować ciężar układu hybrydowego.

Temat masy wybuchł na nowo, gdy RS 5 pojawiło się na LinkedIn kilka dni przed oficjalną prezentacją. Audi Sport odniosło się do zarzutów, że auto „przytyło” do poziomu, który budzi porównania z dużymi modelami. W komunikacji firmy pojawił się nacisk na to, że kluczowe są nie liczby na wadze, lecz zachowanie na drodze.

Co daje hybryda plug in w RS 5?

Napęd plug-in hybrid ma nie tylko zwiększać możliwości jazdy na prądzie, ale też otwierać nowe narzędzia do zarządzania dynamiką. Audi wskazuje na rozwiązania, które mają pracować na korzyść prowadzenia, mimo dodatkowej masy i złożoności. W tle jest też argument, że przyrost mocy i wsparcie elektryczne utrzymują sensowny stosunek mocy do masy, zbliżony do poprzednika.

• Silnik 2.9 TFSI biturbo wspierany elektryfikacją osiąga łącznie 639 KM.
• Tryb elektryczny zapewnia do 86 km zasięgu bez uruchamiania jednostki spalinowej.
• Stosunek mocy do masy jest zbliżony do wcześniejszej generacji: 0,267 kW/kg vs 0,269 kW/kg.

Audi Sport: masa nie musi psuć zwinności

Rolf Michl, dyrektor generalny Audi Sport, opisał nowe RS 5 jako auto, które łączy stabilność z lekkością reakcji. W jego wypowiedzi przewija się wątek „kompensacji” masy przez technikę i przez to, jak układ hybrydowy pozwala sterować zachowaniem auta. Audi podkreśla zwłaszcza rozwiązania związane z przenoszeniem momentu na tylną oś i nastawami podwozia. Rolf Michl, dyrektor generalny Audi Sport, stwierdził:

Nowy model jest stabilniejszy i precyzyjniejszy, a jednocześnie zachowuje się zwinnie i lekko.

Skąd wzięło się +625 kg i co z rozkładem mas?

Wzrost masy to efekt połączenia układu plug-in hybrid z większymi gabarytami, wyposażeniem i systemami bezpieczeństwa. Duża część dodatkowych kilogramów pochodzi z baterii ulokowanej z tyłu auta. Taki układ może zbliżać rozkład masy do 50:50 między osiami, ale jednocześnie auto nadal niesie ciężar silnika spalinowego przed przednią osią. Nadwozie też urosło wraz z trendem rozrostu kolejnych generacji modeli. RS 5 ma długość nieco poniżej 4,7 m. W praktyce oznacza to wyraźny skok gabarytów względem dawnych „przodków” rodziny RS.

Jeśli masa przeszkadza, są dwa kierunki: hamulce i… czekanie

Dla tych, którzy nie chcą godzić się z pełną masą auta, przewidziano opcję hamulców ceramicznych. Według materiału pozwalają one odjąć 30 kg. Nadal jednak RS 5 pozostaje cięższe o około pół tony od BMW M3 Touring, które ma sześciocylindrowy silnik bez mocnej elektryfikacji. W materiale pojawia się też kontekst rynkowy, który boli konkurencję: Mercedes-Benz C63 AMG E-Performance z czterocylindrowym układem plug-in hybrid nie jest już produkowany po słabym przyjęciu przez klientów. Jednocześnie pojawia się sugestia, że z czasem może dojść do wersji RS 5 Avant Performance, która miałaby przejść „dietę” i dostać dodatkowy zastrzyk mocy.

10 nowoczesnych aut lżejszych od RS 5 Avant

Zestawienie pokazuje, że nowe RS 5 trafia w wagową ligę, w której nawet duże i mocne samochody potrafią wypaść lżej. Na liście są zarówno auta sportowe, duże SUV-y, jak i dostawczak, co najlepiej podkreśla skalę problemu. Wśród porównań jest też Ford F-150 5.0 V8 Lariat, lżejszy o 58 kg od RS 5.

• Audi RS6 Avant: 2275 kg (o 95 kg mniej)
• Audi SQ7 (7 miejsc): 2340 kg (o 65 kg mniej)
• Ford F-150 5.0 V8 Lariat: 2312 kg (o 58 kg mniej)
• Mercedes-Benz S680 4MATIC Maybach: 2324 kg (o 46 kg mniej)
• Porsche Taycan Turbo S Sport Turismo: 2320 kg (o 50 kg mniej)
• Porsche Cayenne Turbo GT: 2220 kg (o 150 kg mniej)
• Hyundai Ioniq 5 N: 2200 kg (o 170 kg mniej)
• Tesla Model S Plaid: 2192 kg (o 178 kg mniej)
• Range Rover Sport D300: 2315 kg (o 55 kg mniej)
• Volkswagen Crafter L4H3 2.0 TDI: 2302 kg (o 68 kg mniej)

Wnioski na dziś: fizyka nie znika, ale może da się ją „zagadać”

Na ocenę tego, czy technika realnie maskuje masę, trzeba jeszcze poczekać na jazdy i pomiary w normalnych warunkach. Cięższe auta potrafią być stabilne i szybkie, ale ich ograniczenia zwykle wychodzą przy hamowaniu, zmianach kierunku i w powtarzalnym obciążeniu układu jezdnego. Audi stawia więc wszystko na to, by kierowca bardziej pamiętał reakcje auta niż to, ile waży na papierze.

O autorze