Napięcia na Bliskim Wschodzie zaczęły uderzać także w handel używanymi samochodami z Azji. Zakłócenia w rejonie Cieśniny Ormuz podnoszą koszty przewozu, wydłużają dostawy i obejmują eksport wart 19 mld dolarów (ok. 70,69 mld zł). To oznacza droższe auta i mniejszą dostępność pojazdów na rynkach docelowych.

Cieśnina Ormuz stała się jednym z głównych punktów zapalnych dla transportu samochodów używanych. Część armatorów odwołuje rejsy, część zaostrza warunki przewozu, a przy pojedynczym aucie pojawiają się depozyty sięgające 5 tys. dolarów (ok. 18,60 tys. zł).

Wąskie gardło dla handlu z Azji

Przez ten szlak co roku przechodzą tysiące wysyłek kierowanych na rynki Bliskiego Wschodu i Afryki. Gdy przewoźnicy wybierają dłuższe trasy omijające zagrożony obszar, rosną zarówno koszty, jak i czas dostawy. W logistyce morskiej taki łańcuch opóźnień zwykle nie kończy się na jednym porcie i szybko rozlewa się na kolejne ogniwa rynku. W 2025 roku łączna wartość eksportu używanych aut z Japonii i Korei Południowej osiągnęła 19 mld dolarów (ok. 70,69 mld zł).

Same Zjednoczone Emiraty Arabskie sprowadziły z Japonii około 224 tys. pojazdów, co odpowiadało za 15% całego wolumenu.

Problemy już widać na konkretnych przykładach

Kobe Motor z Jokohamy, firma specjalizująca się w eksporcie, obsługuje rocznie około 18 tys. aut. Jeden z ostatnich transportów obejmujący 500 samochodów do Sri Lanki utknął na morzu na 10 dni z powodu przeciążenia portu, co przełożyło się na dodatkowe koszty i opóźnienia. Zakłócenia nie omijają też segmentu premium. Ferrari, Lamborghini i Rolls-Royce miały przestoje w portach w Chinach i Pakistanie, a to pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie masowego rynku. Geopolityka po raz kolejny przypomina branży motoryzacyjnej, że nawet najbardziej prestiżowe logo nie przyspieszy statku stojącego w kolejce.

Azjatyckie porty zaczynają się korkować

Sytuacja komplikuje się także w głównych hubach przeładunkowych. W porcie Incheon w Korei Południowej między marcem a wrześniem aż 70% pojazdów pozostawało na placach składowych, co wywołało zatory i odbiło się na dostępności aut oraz ich wycenach na rynkach końcowych. Równocześnie rosną stawki frachtu morskiego, a wyższe ceny ropy dokładają kolejną warstwę kosztów po stronie armatorów i operatorów logistycznych. W efekcie presja cenowa nie bierze się z jednego źródła, lecz z kilku problemów nakładających się w tym samym czasie.

Importerzy szukają objazdu, ale to nie jest prosty manewr

Część firm próbuje przekierować handel do Afryki i Ameryki Łacińskiej, by ograniczyć skutki problemów na tradycyjnych trasach. Inni wolą przeczekać i liczą na uspokojenie sytuacji, zamiast przebudowywać cały model działania pod presją chwili. Wejście na nowe rynki wymaga jednak zmierzenia się z innymi regulacjami, odmiennymi normami technicznymi i nową strukturą popytu. Dlatego obecny kryzys nie oznacza tylko opóźnionych dostaw, ale także kosztowną reorganizację całego łańcucha sprzedaży używanych aut z Azji.

O autorze