Samochody wodorowe już dziś są niszą dla bardzo cierpliwych kierowców, a europejskie przepisy mogą jeszcze mocniej utrudnić ich odsprzedaż. Kluczowy problem dotyczy zbiorników wodoru, których maksymalny okres eksploatacji w nowych systemach magazynowania nie może przekraczać 15 lat. W praktyce używany Hyundai Nexo, Toyota Mirai czy przyszłe wodorowe BMW X5 mogą po latach wymagać naprawy wartej kilka albo kilkanaście tysięcy euro.

Największy problem nie pojawia się pod dystrybutorem

Kierowca auta wodorowego musi dziś liczyć się z ograniczoną siecią tankowania, ale po latach eksploatacji większym kłopotem może okazać się sam zbiornik wodoru. To jeden z najdroższych elementów pojazdu, obok ogniwa paliwowego. Bez sprawnego i zgodnego z homologacją układu magazynowania takie auto traci sens użytkowy szybciej niż typowy samochód spalinowy.

Europejskie regulacje dotyczące homologacji pojazdów wodorowych obejmują szczegółowe wymagania bezpieczeństwa. Wśród nich znajduje się zapis, że nowe systemy magazynowania sprężonego wodoru dla pojazdów drogowych muszą mieć nominalne ciśnienie robocze nie wyższe niż 70 MPa oraz maksymalny okres użytkowania wynoszący 15 lat. Data wycofania zbiornika z eksploatacji nie może być późniejsza niż 15 lat od jego wyprodukowania.

Używane auta wodorowe mogą dostać dodatkowy cios

Przepis pochodzi z regulaminu 134 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Pierwsza wersja dokumentu pojawiła się w 2019 roku, a późniejsze wydania zachowały zasadniczy kierunek regulacji. Tekst mówi o nowych systemach magazynowania wodoru, więc nie przesądza wprost losu najstarszych aut wodorowych, które trafiły na drogi przed tymi zasadami.

fot. Toyota

Większa niepewność dotyczy pojazdów zarejestrowanych już po wejściu tych wymagań. Po zbliżeniu się do granicy 15 lat potencjalny nabywca może zapytać nie tylko o przebieg i historię serwisową, lecz także o termin wycofania zbiornika. Nie jest to drobiazg eksploatacyjny w rodzaju kompletu opon, tylko element wpływający na możliwość legalnego i bezpiecznego użytkowania auta.

Hyundai Nexo i Toyota Mirai już startują z wysokiego pułapu

Problem odsprzedaży nakłada się na bardzo wysokie ceny nowych modeli. Hyundai Nexo we Francji startuje od 314 000 zł, natomiast Toyota Mirai zniknęła z cenników, choć nadal dostępne są egzemplarze z rocznika 2023 w cenie 318 900 zł.

Do tego dochodzi infrastruktura. W Polsce obecnie działa raptem 12 punktów tankowania wodoru. Całość nadal wygląda więc bardziej jak projekt dla zdeterminowanych niż realna alternatywa dla szerokiego rynku.

BMW nadal wierzy w wodór, ale rynek pozostaje bezlitosny

BMW przygotowuje wodorową odmianę X5 i zakłada płaską integrację zbiorników. Dzięki temu to auto będzie mogło powstawać na tych samych liniach co wersje spalinowe, hybrydowe typu plug-in oraz elektryczne (akumulatorowe). Taki układ pomaga producentowi w organizacji produkcji, ale nie usuwa ograniczeń wynikających z żywotności zbiornika i ogniwa paliwowego.

fot. Hyundai

To ostatnie jest sercem samochodu wodorowego. Składa się między innymi z płyt wykonanych z materiałów kompozytowych, często z udziałem węgla, oraz niewielkiej ilości platyny. Jeżeli po latach do kosztu zbiornika dojdzie koszt ogniwa, ekonomia używanego auta wodorowego może zrobić się wyjątkowo nieprzyjemna.

15 lat to granica, która może zmienić wycenę

Na rynku aut używanych najważniejsza jest przewidywalność kosztów. Samochód wodorowy po kilkunastu latach może trafić do strefy, w której kupujący będzie kalkulował nie tylko utratę wartości, ale też ryzyko wymiany elementów układu wodorowego. Przy niszowym popycie taka informacja może skutecznie zamrozić transakcję.

Nie oznacza to automatycznie, że każde auto na wodór po 15 latach stanie się bezwartościowe. Oznacza jednak, że granica wieku zbiornika może być dla rynku wtórnego równie ważna jak stan baterii w samochodzie elektrycznym. Różnica polega na tym, że w przypadku wodoru mówimy o technologii znacznie rzadszej, droższej i trudniejszej w obsłudze.