Rynek coupé kurczy się, a BMW szykuje trzecią generację Serii 4 i wygląda na to, że nie skończy się na kosmetyce. W grę wchodzi wariant spalinowy i elektryczny, a gdzieś w tle majaczy nowe M4. Do tego BMW twierdzi, że V8 i nawet V12 nadal mają przyszłość w Europie.

Obecna Seria 4 jest na rynku od 2020 roku i występuje w kilku odmianach, w tym jako Gran Coupé oraz elektrycznym i4. BMW podaje, że i4 to jak dotąd najlepiej sprzedający się elektryk marki, ale ten tytuł ma wkrótce przejąć i3 nowej generacji. I właśnie naturalnie pojawia się pytanie: co dalej z Serią 4?

Coupé ma sens, bo jest „bardziej sportowe”

BMW przekonuje, że Seria 4 to dla marki coś więcej niż niszowy kaprys. Chodzi o wizerunek, sportowe skojarzenia i „dziedzictwo” po stronie osiągów. Tyle że w 2026 roku to nie wystarcza – liczy się też matematyka projektu, czyli koszty i ryzyko. Szef działu inżynierii i rozwoju BMW, Joachim Post, ujął to wprost, podkreślając wagę modelu i rolę wspólnego rozwoju z Serią 3:

Seria 4 jest dla nas ważnym autem. Jest bardziej sportowa, a BMW jest marką sportową i ma wyraźne dziedzictwo także po stronie osiągów. Będzie odgrywać ważną rolę również w przyszłości. To nie jest tak kosztowne jak zbudowanie całkiem nowego samochodu. Gdy tworzymy Serię 3 albo X3, myślimy też o Serii 4 albo X4, żeby wykorzystać synergie, tak by wersję pochodną dało się łatwo zbudować na bazie modelu podstawowego.

W praktyce chodzi o to, że BMW chce utrzymać w ofercie nadwozia o mniejszym wolumenie, ale bez płacenia rachunku jak za program od zera. Seria 4 ma korzystać z tego samego „ekosystemu” co inne modele, a wtedy łatwiej bronić jej istnienia w budżecie.

Dwa światy pod jedną nazwą: CLAR i Neue Klasse

Jeśli nowa Seria 4 faktycznie powstanie, może pójść tą samą drogą co nadchodząca Seria 3: dwa typy napędu, dwie architektury. Wariant spalinowy miałby korzystać ze zaktualizowanej platformy CLAR, wspólnej z nową Serią 3. Wariant elektryczny miałby powstać na architekturze Neue Klasse, tej samej, która ma być bazą dla nadchodzących i3 oraz iX3.

BMW nie potwierdziło jeszcze publicznie, czy na pewno zagra na dwa fronty. Teoretycznie może wybrać jeden kierunek. Ale skoro Neue Klasse ma już „klepnięte” fundamenty pod elektryczne iM3, to elektryczne iM4 Coupé przestaje brzmieć jak fantazja z wieczornego forum. Po stronie spalinowej sytuacja też jest czytelna: BMW deklaruje, że następne M3 zostanie przy rzędowej szóstce, tylko w wydaniu z układem miękkiej hybrydy. To automatycznie zostawia przestrzeń na nowe, spalinowe M4 Coupé.

Jeśli elektryczna Seria 4 dostanie układ podobny do przyszłego i3, mówi się o akumulatorze 108 kWh. W grę mają wchodzić wersje z napędem na tył oraz z dwoma silnikami. BMW nie podało jeszcze celów osiągów ani twardych liczb, ale pojawia się sugestia, że zasięg powyżej 805 km jest „w zasięgu”. I tu warto zachować chłodną głowę – w realnym świecie zasięg zawsze zależy od warunków, stylu jazdy i temperatury.

Konkurenci znikają, a BMW może mieć więcej miejsca

Na rynku coupé robi się luźniej. Audi wycofało A5 Coupé, a Mercedes scalił coupé Klasy C i Klasy E w jeden model o nazwie CLE. Im mniej graczy, tym łatwiej zostać „tym ostatnim”, do którego przychodzą klienci szukający klasycznego nadwozia

V8 i V12 mają przeżyć Euro 7. „Wystarczy zoptymalizować wydech”

W tej samej rozmowie padł jeszcze jeden ważny wątek: silniki spalinowe o dużej pojemności. BMW twierdzi, że ma już przygotowaną kolejną generację jednostek spełniających normę Euro 7 i nie wymaga to rewolucji. Przykład z segmentu M jest konkretny: podwójnie doładowana, 3-litrowa rzędowa szóstka S58 z M3 i M4 ma zostać, tylko z modernizacją i wsparciem miękkiej hybrydy. Co więcej, Joachim  Post potwierdził, że duże V8 i V12 są „bezpieczne”, w tym 6,75-litrowe V12 używane przez Rolls-Royce’a:

Możemy spełnić Euro 7 dzięki pewnym optymalizacjom w układzie wydechowym – na przykład w obszarze katalizatorów. Dlatego mamy dużą przewagę: Euro 7 nie jest dla nas inwestycją na bardzo wysokim poziomie.

To nie koniec epoki V8

To nie brzmi jak zapowiedź końca epoki V8, raczej jak informacja: „mamy to policzone i się spina”. Oczywiście, diabeł siedzi w szczegółach wdrożenia i w kosztach produkcji, ale przekaz jest jasny – BMW nie zamierza składać swoich dużych silników do kartonu ze względu na forsowane trendy.

Na ceny na razie nie ma co liczyć, bo nie padły żadne kwoty. Pozostaje więc obserwować, czy BMW faktycznie dowiezie dwa równoległe warianty Serii 4, czy wybierze jedną ścieżkę. Jedno wygląda pewnie: coupé w Monachium nadal jest traktowane jak element tożsamości, a nie zbędny koszt w Excelu.

O autorze