Wielka Brytania potrafi robić świetne auta i jeszcze lepsze legendy wokół nich. Problem w tym, że w 2025 roku legendy nie wyjeżdżały z fabryk tak często, jak powinny. Produkcja spadła do poziomu, który brzmi jak cytat z podręcznika historii, a nie wynik z kraju, który żyje z motoryzacji od pokoleń.

Nie chodzi o kosmetyczny dołek, który zniknie po jednym kwartale. To raczej sygnał, że kilka problemów uderzyło naraz, a każdy z nich potrafi zaboleć osobno. Branżowa organizacja SMMT podsumowuje:

W 2025 roku produkcja samochodów spadła o 8% do nieco ponad 700 tys. sztuk. To najniższy wynik od 1956 roku, a po doliczeniu samochodów dostawczych – najniższy od 1952 roku.

Zamknięta fabryka i sześć tygodni ciszy

Jednym z najbardziej namacalnych ciosów było zamknięcie przez koncern Stellantis zakładu Vauxhalla w Luton, produkującego samochody dostawcze. To miejsce miało status „jednego z najstarszych” w świecie motoryzacji, więc jego zniknięcie z mapy boli nie tylko sentymentem, ale i twardą logistyką. Drugie uderzenie przyszło z zupełnie innej strony: cyberatak na Jaguar Land Rover.

Efekt? Produkcja została wyłączona całkowicie na prawie sześć tygodni. W czasach, gdy łańcuchy dostaw są napięte jak struna, sześć tygodni postoju to nie „przerwa techniczna”, tylko wyrwa w planie na cały rok.

Cła na USA i rosnąca presja z Chin

Do tego doszła mieszanka, której nikt nie zamawia z własnej woli. Po pierwsze, pojawiły się cła karne na auta eksportowane do USA, co uderza w opłacalność i planowanie wolumenów. Po drugie, na rynku wewnętrznym coraz więcej brytyjskich kupujących wybiera samochody chińskie. To zestaw problemów, który działa jak hamulec ręczny zaciągnięty podczas jazdy: w eksporcie robi się drożej i trudniej, a w kraju rośnie konkurencja cenowa i produktowa. I nagle „wyprodukujmy więcej” przestaje być decyzją, a staje się ryzykiem.

Jest nadzieja, ale bez cudów

Są też jaśniejsze punkty. Według branży nadzieję daje fakt, że nowa generacja Nissana Leafa ma być produkowana w Anglii i może nieco poprawić wyniki. Tyle że „poprawić” to tu słowo-klucz: chodzi o odbicie w konkretnym aspekcie, czyli wolumenie produkcji, w warunkach nadal trudnego otoczenia rynkowego. Nie o magiczne cofnięcie całej układanki do czasów sprzed pandemii.

Warto dodać, że kryzys nastrojów produkcyjnych nie jest tylko brytyjską specjalnością. W tle pojawia się też Włochy: rok 2024 był tam najgorszy dla przemysłu motoryzacyjnego od 1956 roku. To nie jest pocieszenie, raczej potwierdzenie, że europejskie fabryki mają dziś kilka wspólnych zmartwień.

Jakie model najczęściej wyjeżdżają na eksport?

Skoro mowa o produkcji, to warto spojrzeć, jakie modele najczęściej są budowane w Wielkiej Brytanii z myślą o eksporcie. Lista jest ciekawa, bo miesza mainstream z segmentem premium i pokazuje, że brytyjskie fabryki wciąż mają mocne karty w talii:

• Nissan Qashqai
• Mini
• Toyota Corolla
• Nissan Juke
• Range Rover Sport
• Range Rover
• Range Rover Evoque
• Range Rover Velar
• Jaguar F-Pace
• Land Rover Discovery Sport

Ta dziesiątka dobrze pokazuje, o co toczy się gra. Z jednej strony auta masowe, które muszą się spinać kosztowo co do śrubki. Z drugiej – droższe modele, gdzie marża pomaga oddychać, ale wrażliwość na cła i wahania popytu też potrafi być bezlitosna. W 2025 roku Wielka Brytania dostała lekcję, że przemysł nie lubi „szumu” wokół siebie – czy to w postaci cyberataków, czy polityki handlowej, czy zmian preferencji klientów.

A fabryka nie jest od tego, żeby robić dramaturgię. Fabryka ma robić samochody.

O autorze