BYD nie ukrywa już ambicji: chiński koncern chce w ciągu pięciu lat wyprzedzić Toyotę i zostać największym producentem samochodów na świecie. Wang Chuanfu, założyciel i prezes firmy, opiera ten plan na ekspansji poza Chiny, bateriach, szybkim ładowaniu i systemach wspomagania jazdy. Skala wyzwania jest ogromna, bo Toyota wciąż sprzedaje ponad dwa razy więcej samochodów niż BYD.
Pięć lat na skok, który jeszcze niedawno brzmiał jak fantazja
BYD sprzedał w 2025 roku około 4,6 mln samochodów. To jego rekord i wynik, który wprowadził chińskiego producenta do ścisłej światowej czołówki, ale dystans do liderów nadal pozostaje bardzo duży.
Toyota zadeklarowała za ten sam okres 11,32 mln sprzedanych pojazdów, a grupa Volkswagena zbliżyła się do 9 mln aut. Samo tempo BYD-a robi jednak wrażenie, bo w 2022 roku firma sprzedawała 1,88 mln samochodów. W trzy lata oznacza to wzrost o ponad 144%.
Europa nie jest dodatkiem, tylko częścią planu
Chiński rynek przestał wystarczać do realizacji takiego celu. BYD chce mocniej oprzeć wzrost na Europie, Australii i Ameryce Południowej, bo bez międzynarodowej sprzedaży nie da się realnie dogonić Toyoty. Między styczniem a majem eksport BYD-a zwiększył się o 65% względem analogicznego okresu poprzedniego roku.
Wśród ważnych rynków pojawiają się Brazylia, Wielka Brytania i Australia. W tej ostatniej BYD awansował w maju 2026 roku na drugie miejsce całego rynku samochodowego. Dla Europy kluczowe są także fabryki. BYD potwierdza uruchomienie zakładów na Węgrzech i w Turcji, a w planach jest trzecia lokalizacja na kontynencie.
Lokalna produkcja ma skracać drogę do klientów, ułatwiać dopasowanie aut do rynku i ograniczać wpływ ceł nakładanych na elektryki z Chin.
Baterie, ładowanie i dane zamiast samej skali
BYD nie chce rywalizować wyłącznie liczbą sprzedanych aut. Buduje przewagę wokół własnych baterii, szybkiego ładowania i systemów wspomagania jazdy. Jednym z filarów ma być druga generacja baterii Blade. Drugim są systemy Flash Charging, które w określonych konfiguracjach potrafią uzupełnić energię od 10 do 97% w 9 minut.
To nadal nie jest zwykłe tankowanie paliwa, ale różnica zaczyna robić się mniej wygodna dla sceptyków elektromobilności. BYD mocno inwestuje też w zautomatyzowaną jazdę. Według Wanga Chuanfu po świecie jeździ już ponad 3,15 mln samochodów tej marki z zaawansowanymi systemami wspomagania. Te auta generują dziennie dane odpowiadające 200 mln km jazdy, a informacje trafiają do algorytmów rozwijanych między innymi pod nazwą God’s Eye.
Problem wizerunku: marka technologiczna za granicą, narzędzie pracy w Chinach
Poza Chinami BYD coraz częściej wygląda jak marka technologiczna z bogato wyposażonymi samochodami i ambicją wejścia na półkę „premium access”. W Chinach obraz jest bardziej złożony. Wiele elektrycznych taksówek i aut VTC to właśnie modele BYD-a. Ten masowy, użytkowy charakter odbija się na odbiorze marki.
Dla części chińskich klientów BYD jest mniej obiektem pożądania, a bardziej narzędziem pracy: intensywnie eksploatowanym, często skromnym i kojarzonym z flotami. Dodatkowym problemem jest wojna cenowa na rynku chińskim. Obniżki pomagają sprzedawać więcej samochodów, ale równocześnie uderzają w marże.
Dlatego BYD zapowiada na kolejny rok nową falę technologii, która ma podnieść atrakcyjność modeli i poprawić średnią cenę auta.
Toyota ma przewagę, ale BYD ma tempo
Plan BYD-a jest bardzo agresywny, bo zakłada nie tylko dalszy wzrost, ale też utrzymanie go w globalnej skali. Toyota pozostaje producentem o gigantycznym zasięgu, silnych markach lokalnych, rozbudowanej sieci sprzedaży i ogromnym doświadczeniu w autach hybrydowych.
BYD ma za to coś, czego klasycznym koncernom często brakuje: szybkość decyzji i pełną kontrolę nad kluczowymi elementami napędu elektrycznego. Własne baterie, własne systemy ładowania i coraz szersza gama modeli mogą działać jak akcelerator ekspansji.
Warunek jest jeden: rynki poza Chinami muszą przyjąć markę nie jako tanią ciekawostkę, lecz jako realną alternatywę dla Toyoty, Volkswagena i Tesli.
Największy test dopiero przed BYD
Wypowiedź Wanga Chuanfu nie jest już zwykłą deklaracją ambicji. To komunikat wysłany do całej branży: chińscy producenci przestali grać o niszę i chcą przejąć centralne miejsce w globalnej motoryzacji. Najtrudniejsze będzie jednak połączenie trzech elementów: skali, rentowności i wiarygodności marki.
BYD potrafi rosnąć bardzo szybko, ale droga od 4,6 mln do poziomu Toyoty wymaga czegoś więcej niż kolejnych elektryków w katalogu. Wymaga zbudowania zaufania na wielu rynkach jednocześnie, a tego nie da się naładować w dziewięć minut.
