BYD prowadzi rozmowy z Volkswagenem o przejęciu części Gläserne Manufaktur w Dreźnie. Dla chińskiej marki byłby to nie tylko kolejny krok w europejskiej produkcji, ale też symboliczne wejście do matecznika niemieckiej motoryzacji.

Zakład w Dreźnie zakończył produkcję samochodów pod koniec 2025 roku. Volkswagen wykorzystywał go wcześniej do wytwarzania Phaetona, modeli Bentleya, e-Golfa oraz ID.3.

W ostatnich latach z fabryki wyjeżdżało około 6000 egzemplarzy ID.3 rocznie, a na miejscu pracowało około 205 osób.

BYD patrzy na Drezno, a Volkswagen szuka sposobu na wolne moce

Według źródła znającego sprawę, BYD mógłby zainwestować w część obiektu i wykorzystać drugą połowę fabryki do produkcji samochodów elektrycznych. Pozostała część zakładu ma zostać przekształcona w centrum innowacji we współpracy z Saksonią i Uniwersytetem Technicznym w Dreźnie.

Dla BYD-a lokalizacja w Niemczech miałaby znaczenie większe niż sama logistyka. Produkcja w Dreźnie pozwoliłaby marce korzystać z etykiety „made in Germany”, która w Europie nadal działa jak pieczątka jakości. To szczególnie ważne dla producenta, który mocno inwestuje w budowanie rozpoznawalności poza Chinami.

Volkswagen też ma powód, by rozmawiać. Oliver Blume, prezes Volkswagena, stwierdził 30 kwietnia, że udostępnianie niewykorzystanych europejskich mocy produkcyjnych chińskim producentom może być rozsądnym sposobem na obniżenie kosztów. Grupa zmniejszyła już moce o 1 mln samochodów i chce zejść z globalnej zdolności produkcyjnej z 12 mln do 9 mln aut.

Nie tylko BYD interesuje się europejskimi fabrykami VW

Źródła znające sprawę twierdzą, że możliwości wykorzystania europejskich zakładów Volkswagena analizują także MG oraz Xpeng. Decyzja jeszcze nie zapadła, ale sama lista zainteresowanych pokazuje kierunek zmian. Chińskie marki nie chcą być już w Europie wyłącznie importerami.

MG rozważało fabrykę samochodów elektrycznych w Hiszpanii, choć wcześniej jako możliwą lokalizację wskazywano także Węgry. Xpeng już produkuje auta w Europie przez Magna Steyr w Austrii. Marka jest też partnerem Volkswagena w Chinach przy architekturze elektryczno-elektronicznej i oprogramowaniu wspomagania jazdy dla nowych elektrycznych modeli VW przeznaczonych na tamten rynek.

Volkswagen ma 5% udziałów w Xpengu. SAIC, właściciel MG, jest z kolei partnerem Volkswagena w chińskiej spółce joint venture. W motoryzacji relacje bywają proste tylko na folderach reklamowych.

Cła przyspieszają szukanie produkcji w Europie

BYD obecnie importuje do Europy wszystkie sprzedawane tu samochody osobowe z Chin. Auta są objęte standardowym cłem importowym 10% oraz dodatkową unijną taryfą antysubsydyjną w wysokości 17% Niemiecka fabryka mogłaby więc pomóc BYD-owi nie tylko wizerunkowo, ale też strategicznie.

Lokalna produkcja staje się dla chińskich marek jednym ze sposobów na zmniejszenie napięcia wokół ceł i obecności w Unii Europejskiej. BYD buduje już zakłady na Węgrzech i w Turcji. Wcześniej jego włodarze rozważali Hiszpanię jako preferowaną lokalizację drugiej europejskiej fabryki.

Była ona atrakcyjna przez niższe koszty produkcji, zaplecze przemysłowe, tanią energię elektryczną i sieć czystej energii. Turcja ma jeszcze jedną zaletę: samochody importowane stamtąd do UE nie podlegają dodatkowym unijnym cłom wyrównawczym.

Polityka celna już miesza w mapie inwestycji

Niemcy głosowały przeciwko dodatkowym unijnym cłom na samochody elektryczne z Chin. Taka postawa jest w Pekinie oceniana korzystniej niż głosy państw popierających taryfy. Reuters informował w 2024 roku, że Pekin miał zasugerować chińskim producentom wstrzymanie dużych inwestycji w krajach UE, które poparły cła.

Polska, która głosowała za taryfami, straciła później produkcję Leapmotora w zakładzie Stellantisa w Tychach. Hiszpania, która wstrzymała się od głosu, została natomiast wskazana jako miejsce produkcji Leapmotor B10 w fabryce Stellantisa w Saragossie.

Unia Europejska prowadziła rozmowy z Chinami o zastąpieniu ceł antysubsydyjnych mechanizmem ceny minimalnej. Na razie jednak poszczególne państwa członkowskie same mierzą się z konsekwencjami inwestycyjnej gry między Europą a Chinami.

BYD rośnie w Niemczech, ale ma też trudne chwile

BYD sprzedał w Niemczech w marcu 3438 samochodów, co oznacza wzrost o 327% rok do roku. Taki wynik pokazuje, że marka zaczyna być zauważalna na rynku, na którym przez dekady dominowali lokalni producenci.

Jednocześnie BYD mierzy się z kontrolą warunków pracy przy zagranicznych inwestycjach. CNBC informowało, że domniemane nadużycia przy węgierskiej fabryce BYD-a trafiły do Parlamentu Europejskiego. Brazylijskie władze wcześniej oskarżały wykonawcę na placu budowy fabryki w Brazylii o warunki zbliżone do pracy niewolniczej.

BYD odmówił komentarza w sprawie rozmów dotyczących Drezna. Volkswagen nie odpowiedział od razu na prośbę o komentarz wysłaną poza standardowymi godzinami pracy.

Drezno byłoby dla BYD-a czymś więcej niż adresem

Gläserne Manufaktur to nie jest zwykła hala na uboczu. Fabryka otwarta w 2002 roku była prestiżowym projektem Volkswagena i symbolem technologicznego pokazania siły. Gdyby BYD wszedł do tego miejsca, byłby to mocny sygnał: chińska motoryzacja nie tylko sprzedaje w Europie, ale zaczyna produkować w samym sercu niemieckiego przemysłu.

Taki ruch nie oznacza jeszcze przejęcia rynku. Oznacza jednak, że europejskie fabryki, cła, polityka przemysłowa i wizerunek marek układają się dziś w jedną grę. A w tej grze wolne moce Volkswagena mogą stać się dla BYD-a bardzo wygodną bramą do Europy.

O autorze