Chińskie marki coraz mocniej pokazują, że samochód stał się dziś także produktem programowym. BYD wypuścił w 2025 roku około 200 aktualizacji OTA, podczas gdy Toyota miała osiem, Volkswagen pięć, a Tesla 16.

Zimą BYD udostępnił czwartą aktualizację OTA dla sedana Han L, czyli jednego z flagowych modeli rodziny Dynasty. Auto pokazano po raz pierwszy w kwietniu 2025 roku. Nowa paczka oprogramowania wnosi ulepszony system wsparcia kierowcy oparty na sztucznej inteligencji działającej w modelu end-to-end. Celem jest lepsze rozpoznawanie sytuacji drogowych i sprawniejsze podejmowanie decyzji w bardziej złożonych warunkach jazdy. Instalacja nowych funkcji ma zajmować około dwóch godzin.

Właściciel nie musi przy tym jechać do serwisu, bo aktualizacja trafia do auta zdalnie.

Chińskie marki przyspieszają z OTA

Aktualizacje over-the-air zmieniły sposób rozwijania samochodów po premierze. Zamiast czekać na lifting albo większe zmiany po kilku latach, producent może poprawiać funkcje auta w trakcie całego cyklu życia modelu. Według Nikkei Asia to właśnie BYD najmocniej wykorzystuje ten model działania. W 2025 roku marka miała wydać około 200 aktualizacji dla aut z rodzin Ocean i Dynasty.

Inne chińskie firmy także zwiększają tempo. W materiale wymieniono Aito, projekt rozwijany przez Huawei Technologies i Seres Group, oraz startup Leapmotor. Na tym tle zachodni i japońscy producenci wyglądają znacznie mniej ofensywnie. Tesla miała w ubiegłym roku 16 aktualizacji OTA, Toyota osiem, a Volkswagen pięć.

Ciekawie wygląda przykład Nissana. Nowy elektryczny N7 dostał pierwszą aktualizację już dwa miesiące po debiucie, a wraz z nią nowe aplikacje i dłuższe możliwości obsługi głosowej. Przedstawiciel Dongfeng Nissan powiedział, że aktualizacje OTA muszą być planowane jeszcze przed premierą produktu i stanowić część całego cyklu życia samochodu.

Nie wszystko da się łatwo sprzedać

Szybkie tempo BYD ma wynikać z pionowej integracji rozwoju. Firma projektuje we własnym zakresie półprzewodniki, systemy operacyjne i sprzęt, co ułatwia sprawne wdrażanie zmian bez rozbijania spójności całego systemu. Taki model ma jednak swoją cenę. Kosztuje nie tylko samo opracowanie aktualizacji, ale też jej przygotowanie i wdrożenie na dużą skalę.

Z punktu widzenia klienta OTA może wydłużać technologiczne życie auta i poprawiać jego atrakcyjność na rynku wtórnym. Z punktu widzenia producenta problemem pozostaje to, że trudno z tego zrobić równie prosty biznes jak z abonamentu na muzykę czy filmy. W Chinach aktualizacje są zwykle darmowe, więc producent nie zarabia na nich bezpośrednio.

To ogranicza możliwość poprawy wyniku finansowego samym rozwijaniem oprogramowania. Dlatego branża patrzy w stronę rozwiązań abonamentowych. XPeng rozważa oferowanie bardziej zaawansowanych poziomów jazdy autonomicznej, zwłaszcza technologii poziomu 4, jako dodatkowej usługi. To byłoby podejście podobne do modelu zastosowanego już wcześniej przez Teslę w Ameryce Północnej przy subskrypcji Full Self-Driving. Innymi słowy, aktualizacja może być darmowa, ale najciekawsze funkcje wcale nie muszą.

Samochód coraz bardziej przypomina elektronikę

Dzisiejsze auta mają coraz więcej ekranów, funkcji i układów zależnych od oprogramowania. To sprawia, że ich rozwój coraz bardziej przypomina świat elektroniki użytkowej, a nie klasyczną motoryzację sprzed lat. Na razie chińskie marki wyglądają w tym wyścigu na znacznie lepiej przygotowane. Problem polega na tym, że szybkie aktualizacje to jedno, a zbudowanie na nich trwałego modelu zarabiania to już zupełnie inna historia.

O autorze