Chińskie samochody przestały być na Starym Kontynencie ciekawostką i zaczęły realnie zmieniać układ sił na rynku. W 2025 roku udział chińskich marek w sprzedaży nowych aut w Europie wzrósł do 5,8%, a eksport pojazdów z Chin osiągnął 7,1 mln sztuk. Skala wzrostu pokazuje, że nie chodzi już o chwilową modę, lecz o długofalową zmianę.

W 2025 roku eksport chińskich pojazdów wzrósł do 7,1 mln sztuk. To oznacza wzrost o 21% rok do roku i ponad dwukrotne zwiększenie wolumenu względem 2022 roku. Chiny umacniają się tym samym na pozycji największego eksportera samochodów na świecie, wyprzedzając Japonię.

Tempo wzrostu wyraźnie przyspieszyło

Jeszcze w 2020 roku udział chińskich marek w sprzedaży nowych samochodów w Europie wynosił 0,5%. Rok później było to 1,0%, a w 2022 roku 1,8%. Potem wzrost nabrał tempa: 2,5% w 2023 roku, 2,9% w 2024 roku i już 5,8% w 2025 roku.

Prognozy zakładają dalsze przyspieszenie. W 2026 roku udział ma wzrosnąć do 7,0%, a według analiz S&P Global Mobility w 2035 roku może osiągnąć 15,5%. Oznaczałoby to, że co szóste nowe auto sprzedawane w Europie pochodziłoby od producenta z Chin. Za tym wzrostem stoi kilka wyraźnych czynników.

Najważniejsze to agresywna polityka cenowa, szybkie wprowadzanie nowych modeli oraz coraz lepsze dopasowanie oferty do oczekiwań europejskich klientów. Szczególnie mocno widać to w segmencie aut elektrycznych i hybryd plug-in.

Na drogach będzie ich coraz więcej

Rosnący udział w sprzedaży przekłada się bezpośrednio na liczbę samochodów obecnych w ruchu. W 2025 roku po europejskich drogach jeździło około 6 mln pojazdów pochodzących z Chin. W 2035 roku ta liczba ma wzrosnąć do ponad 28 mln.

Taka zmiana wpływa nie tylko na widoczność marek. Oznacza też większe znaczenie rynku wtórnego, serwisu, ubezpieczeń oraz flot. Razem z większą liczbą aut rośnie znaczenie zaplecza posprzedażowego, dostępności części i wartości rezydualnych.

Europa reaguje bardzo nierówno

W 2025 roku najwyższy udział chińskich marek w sprzedaży nowych samochodów odnotowano w Norwegii, gdzie wyniósł 13,7%. Polska osiągnęła 8,2%, czyli wynik wyraźnie powyżej średniej europejskiej.

Jednym z najniższych rezultatów charakteryzowała się Estonia z poziomem 2,1%. Wysokie wartości pojawiły się także w Hiszpanii, Włoszech i Wielkiej Brytanii. To właśnie tam chińskie marki szybko zdobywają klientów w segmencie aut elektrycznych i budżetowych SUV-ów.

Różnice między krajami wynikają między innymi z poziomu elektryfikacji rynku, systemów dopłat, struktury cenowej i siły lokalnych producentów.

Wiele marek, ale rynek należy do kilku graczy

W 2025 roku w Europie dostępnych było 40 chińskich marek samochodowych. Mimo dużej liczby brandów sprzedaż pozostaje mocno skoncentrowana. Pięć największych marek, czyli MG, BYD, Jaecoo, Omoda i Leapmotor, odpowiadało za 84% całkowitego wolumenu.

To oznacza, że rynek kształtują przede wszystkim producenci z największym zapleczem finansowym i technologicznym. MG korzysta z rozbudowanej sieci dealerskiej i rozpoznawalności marki w Europie. BYD buduje przewagę w elektromobilności, a Jaecoo i Omoda szybko rozwijają ofertę SUV-ów.

Mniejsi gracze pozostają w cieniu i często ograniczają się do punktowej obecności na wybranych rynkach. Sam szyld już nie wystarczy, bo europejski klient patrzy nie tylko na cenę, ale też na serwis, części i to, czy marka nie zniknie szybciej niż sezonowa moda.

Europejscy producenci dostają coraz mocniejszy sygnał

Największa presja pojawia się dziś w segmencie samochodów elektrycznych. Chińskie modele często oferują korzystniejszy stosunek ceny do wyposażenia i zasięgu. Według danych JATO Dynamics chińskie auta elektryczne bywają nawet o kilkanaście procent tańsze od europejskich odpowiedników w tej samej klasie.

To zmusza europejskich producentów do rewizji polityki cenowej i przyspieszenia prac nad tańszymi platformami EV. Równolegle trwa reakcja regulacyjna. Unia Europejska prowadzi postępowania dotyczące subsydiowania chińskich producentów, a efektem są dodatkowe cła na importowane pojazdy elektryczne.

Ekspansji nie zatrzymają nawet cła

Dodatkowe bariery mogą zmienić tempo wzrostu, ale nie muszą go zatrzymać. Część firm już zapowiada budowę fabryk w Europie albo rozpoczęła takie inwestycje. Wśród wymienianych producentów są Xpeng, BYD, GAC, SAIC i Dongfeng.

To pokazuje, że chińska obecność na europejskim rynku weszła w fazę strukturalnej zmiany. Wzrost udziału z 0,5% do 5,8% w ciągu pięciu lat, prognozy sięgające 15,5% i rosnąca liczba aut w eksploatacji potwierdzają skalę tego procesu. Dla europejskich marek oznacza to konieczność konkurowania nie tylko technologią i jakością, ale też kosztem oraz tempem działania.

Jeśli te prognozy się potwierdzą, w ciągu najbliższej dekady chińskie marki staną się jednym z filarów europejskiego rynku motoryzacyjnego. Przestaną być egzotycznym dodatkiem do oferty i staną się pełnoprawnym elementem codziennej motoryzacji.

Ten proces już trwa i trudno go uznać za chwilowy epizod.

O autorze