Chińskie samochody dziś są wszędzie – od Londynu po Edynburg – ale dwie dekady temu wyglądało to zupełnie inaczej. Historia ich pierwszego podejścia na przykładzie brytyjskiego rynku to opowieść o wielkich planach, nieudanych debiutach i błędach, które nauczyły chińskich producentów pokory zanim wrócili silniejsi niż kiedykolwiek.

Pierwsze podejście Geely: od taniego supermini do złotego taksówkarza

Na początku XXI wieku marka Geely dopiero uczyła się świata motoryzacji. Jej pierwszy samochód, sześć lat po premierze, Haoqing supermini, kosztował zaledwie 2400 funtów (około 10 214 zł). Cena była szokująco niska, ale jakość – równie szokująco przeciętna. Auto bazowało na starej Daihatsu Charade i było boleśnie proste, niemal siermiężne. W 2006 roku Geely połączyło siły z Manganese Bronze Holdings (MBH) z Coventry – firmą znaną z produkcji londyńskich taksówek LTI. Celem joint venture było wytwarzanie nowego modelu TX4 w Szanghaju. Plan był ambitny: przekonać chińskich kierowców taksówek, by porzucili swoje stare Volkswageny Jetta i Santany. Nie pomogło nawet przemalowanie TX4 na złoto i zatrudnienie statysty w stroju Beefeatera podczas salonu w Szanghaju. Ceny były zbyt wysokie, a chińskie miasta właśnie zakazały silników Diesla. Projekt się posypał, a MBH – mając problemy finansowe – postanowiło w 2011 roku spróbować sprzedaży samochodów Geely w samej Wielkiej Brytanii.

Ambicje w stylu Kii, rzeczywistość w stylu Trabanta

Pierwszym kandydatem na brytyjskie drogi był Geely Emgrand EC7 – nudny, ale niedrogi kompakt wielkości Skody Octavii za cenę Skody Fabii, czyli 10 000 funtów (około 42 559 zł). MBH planowało sieć 40 salonów, a prezes John Russell zapowiadał:

Jesteśmy świadomi sukcesu, jaki odniosły Kia i Hyundai w Wielkiej Brytanii, i chcemy z Geely powtórzyć ten wynik.

Drugi model w kolejce, Emgrand EC8, miał rywalizować z Fordem Mondeo, a później planowano jeszcze MPV, SUV-a i coś „eksperymentalnego”, co miało pokazać „chińską kreatywność”. Może chodziło o Gleagle Panda – miejskie auto o przerażająco szeroko otwartych „oczach” i „ustach”. Na szczęście nigdy nie dotarło na Wyspy.

Test EC7: twardy plastik, miękki charakter

Dziennikarze „Autocar” przetestowali Emgranda EC7 w 2012 roku. Opis był brutalnie szczery: wnętrze miało twarde i jednocześnie delikatne plastiki, silnik 1.8 był słaby i paliwożerny, skrzynia biegów – toporna, zawieszenie miękkie, a kierownica lekka jak piórko. Ale za 10 000 funtów? Cóż, trudno było oczekiwać cudów. Tyle że cena okazała się teoretyczna. Jesienią 2012 roku MBH upadło, pozostawiając 3,9 mln funtów długu (ok. 19 mln zł) i zero zysków od 2007 roku. Geely – mające już 20% udziałów – przejęło LTI i skasowało pomysł sprzedaży swoich samochodów w Wielkiej Brytanii. Była to decyzja rozsądna – albo przynajmniej szczęśliwa – bo pozwoliła uniknąć klęski wizerunkowej.

Inni też próbowali: Chery, Landwind, Brilliance

Geely nie było pierwsze, które chciało wejść do Wielkiej Brytanii. Już w 2006 roku importer Subaru – International Motors z Birmingham – rozmawiał z kilkoma chińskimi markami, z których najbliżej była Chery. Dwadzieścia lat później to właśnie Chery (z markami Jaecoo i Omoda) naprawdę dotarło na europejskie rynki. W tym samym czasie Landwind – późniejszy plagiator Range Rovera Evoque’a – zdobył homologację dla SUV-a X-Pedition. Europejski dyrektor Paul Williams sugerował cenę około 15 000 euro (około 63 839 zł) i zapowiadał ekspansję na Wyspy. Jednak po katastrofalnych testach zderzeniowych auto zostało natychmiast wycofane. Ten sam los spotkał sedana Brilliance BS6, mimo że firma była partnerem joint venture BMW w Chinach. Testy bezpieczeństwa zniszczyły reputację – dosłownie i w przenośni.

Qoros i Great Wall: obiecująco, ale bez happy endu

Znacznie większe nadzieje wiązano z marką Qoros, stworzoną przez Chery i izraelski fundusz inwestycyjny. Jej strategia zakładała „taktyczne outsourcingowanie” produkcji i sprzedaży w Europie. W 2014 roku redakcja „Autocar” testowała model Qoros 3, porównując go do Forda Focusa i oceniając, że „byłby jednym z najlepszych w segmencie”. Samochód został dopracowany, nowoczesny i europejski w duchu, ale nigdy nie wyszedł poza Słowację.

Problemy z kursem walut sprawiły, że ekspansja zakończyła się po trzech latach. W tym samym okresie Great Wall Motor rozważało wprowadzenie SUV-ów Haval do Wielkiej Brytanii. Jednak po kłopotach jakościowych modelu H8, produkcję wstrzymano. Dziś Haval wrócił – już w nowoczesnej formie Jolion Pro, co pokazuje, że chińska motoryzacja nie zapomina lekcji z przeszłości.

Dwie dekady później: chińskie auta wracają i już zostają

Dziś historia zatacza koło – Geely wreszcie sprzedaje w Wielkiej Brytanii samochody pod własnym szyldem, a chińskie marki jak MG, BYD, Ora, Haval czy Omoda stają się częścią krajobrazu ulic. Dwadzieścia lat temu były przedmiotem drwin, dziś – powodem do zmartwień dla europejskich producentów. Dwadzieścia lat temu śmialiśmy się z chińskich aut. Dziś śmieją się one z nas, stojąc na parkingach naszych miast.

Historia Geely, Landwinda i Qorosa pokazuje, że chińska motoryzacja przeszła drogę od tandety do technologicznej dominacji. A jeśli coś jest pewne – to to, że tym razem przyszli na dłużej.

O autorze