Mapa współpracy w chińskiej motoryzacji pokazuje, jak mocno przesunął się układ sił. Volkswagen, Toyota, Jaguar Land Rover, Stellantis i Audi coraz częściej korzystają z chińskich platform, baterii, oprogramowania oraz tempa rozwoju. Chiny nie są już tylko rynkiem zbytu, ale fabryką dla całego świata.
Największa zmiana nie dotyczy znaczków na masce
Jeszcze niedawno pytanie brzmiało: który zachodni producent ma spółkę w Chinach. Dziś ważniejsze jest to, kto od kogo bierze technologię i kto dyktuje tempo rozwoju nowych modeli.
Klasyczne joint venture nadal istnieją, ale obok nich wyrósł drugi porządek. To sieć platform, akumulatorów, systemów wspomagania jazdy, kokpitów cyfrowych i projektów tworzonych specjalnie pod chińskiego klienta.
Volkswagen i Audi grają według lokalnych reguł
Volkswagen jest jednym z najmocniejszych przykładów tej zmiany. Niemiecki koncern zainwestował ok. 700 mln dolarów (ok. 2,56 mld zł) w Xpenga i ma objąć ok. 4,99% udziałów w chińskiej firmie. Celem tej współpracy jest rozwój inteligentnych, połączonych aut elektrycznych na rynek chiński.
To znamienne, bo przez lata to chińskie marki uczyły się od Volkswagena skali, produkcji i jakości. Audi również nie ogranicza się do jednego partnera. Marka uruchomiła projekt Audi FAW NEV w Changchun, gdzie powstają elektryczne modele oparte na platformie PPE i przeznaczone wyłącznie na rynek chiński.
Równolegle Audi pogłębiło współpracę z koncernem SAIC. Efektem jest osobna chińska linia modelowa zapisywana jako AUDI, bez klasycznych czterech pierścieni. Dla marki tak przywiązanej do symboli to nie detal, tylko całkiem wymowny skręt kierownicą.
Toyota z BYD-em pokazuje, że samotna droga jest coraz trudniejsza
Toyota przez lata uchodziła za koncern, który technologicznie potrafi iść własnym kursem. W Chinach nawet ona jednak weszła w bardzo konkretny układ z lokalnym gigantem. W 2020 roku powstała spółka BYD Toyota EV Technology.
Toyota i BYD utworzyły ją w układzie 50:50, a jej zadaniem jest rozwój samochodów elektrycznych, platform oraz powiązanych części. To dobrze pokazuje zmianę statusu BYD. Firma nie jest już tylko chińskim producentem elektryków, ale partnerem technologicznym dla jednego z najbardziej doświadczonych koncernów świata.
Freelander wraca, ale z chińską architekturą
Jaguar Land Rover i Chery poszły w kierunku, który dobrze oddaje nową logikę rynku. Oba kocnerny podpisały list intencyjny dotyczący wykorzystania marki Freelander przez joint venture CJLR. Nowe elektryczne modele mają powstawać w Chinach, w oparciu o architekturę Chery.
Produkcja ma odbywać się w zakładzie w Changshu. W tym układzie brytyjska strona wnosi rozpoznawalną nazwę, a chiński partner zapewnia technikę i zaplecze przemysłowe.
Stellantis pomaga Leapmotorowi wyjść poza Chiny
Stellantis również buduje chińskie powiązania na kilku poziomach. W 2023 roku koncern ogłosił inwestycję ok. 1,5 mld euro (ok. 6,37 mld zł) w Leapmotora i objęcie ok. 20% udziałów. Jednocześnie powstało Leapmotor International. To spółka joint venture w układzie 51/49, kontrolowana przez Stellantisa, z prawami do eksportu, sprzedaży i produkcji aut Leapmotora poza Chinami.
Ten model jest szczególnie ciekawy, bo europejski koncern nie tylko korzysta z chińskiej technologii. Pomaga też tej marce wyjść globalnie, używając własnego doświadczenia i sieci dystrybucji. Stellantis ma też starsze chińskie zaplecze w postaci Dongfenga.
Oba koncerny właśnie zapowiedziały projekt wart ponad 8 mld juanów (ok. 4,29 mld zł), w ramach którego DPCA ma produkować w Wuhan nowe modele Peugeot i Jeep dla Chin oraz na eksport.
Huawei zmienia rynek bez własnej fabryki samochodów
Najbardziej nietypową rolę pełni Huawei. Firma nie działa jak klasyczny producent aut, ale coraz mocniej wpływa na to, jak samochód jest projektowany, obsługiwany i sprzedawany. W ramach HIMA, czyli Harmony Intelligent Mobility Alliance, Huawei współtworzy projekty z chińskimi producentami.
Należą do nich AITO z Seresem, Luxeed z Chery, Stelato z BAIC-iem, Maextro z JAC-iem oraz Shangjie z SAIC-iem. Ten model dobrze pasuje do nowej ery motoryzacji. Producent samochodów zapewnia fabrykę, homologację i zaplecze przemysłowe, a firma technologiczna wnosi oprogramowanie, kokpit, systemy wspomagania jazdy i ekosystem użytkownika.
Huawei sam opisuje swoją rolę raczej jako dostawcy technologii i oprogramowania niż klasycznego producenta samochodów. Firma rozwija m.in. rozwiązania Qiankun dla inteligentnej jazdy i chce być jednym z kluczowych dostawców technologii dla branży.
Stare joint venture nadal mają znaczenie
Nowe alianse technologiczne nie unieważniają starszego modelu działania w Chinach. BMW Brilliance Automotive działa od 2003 roku jako spółka BMW Group i Brilliance Auto Group. Ta współpraca obejmuje badania, zakupy, produkcję, sprzedaż i obsługę samochodów BMW w Chinach.
To przykład klasycznej struktury, na której przez lata opierała się obecność zagranicznych marek w Państwie Środka. Podobnie działa Smart, który jest efektem globalnej spółki 50:50 utworzonej przez Daimlera i Geely. Nowa generacja elektrycznych Smartów miała być produkowana w Chinach i sprzedawana globalnie.
Osobnym przypadkiem jest SAIC-GM-Wuling. To joint venture SAIC Motor, GM China i Guangxi Automobile Group, w którym udziały wynoszą odpowiednio 50,1%, 44% i 5,9% Firma odpowiada za marki Wuling i Baojun, ważne dla chińskiej masowej elektromobilności.
„Chińskie” i „niechińskie” auta coraz trudniej rozdzielić
Najważniejszy wniosek jest niewygodny dla prostych etykiet. Samochód z europejskim, japońskim albo amerykańskim znaczkiem może mieć chińską platformę, chiński akumulator, chińską elektronikę albo chińskie oprogramowanie. Dla klientów oznacza to większy chaos informacyjny, ale też ciekawsze samochody.
Dla producentów oznacza konieczność uznania, że Chiny są dziś jednym z centrów rozwoju współczesnej motoryzacji. Kiedyś zachodnie koncerny dawały Chińczykom dostęp do technologii, know-how i prestiżu. Dziś coraz częściej to one potrzebują chińskiego tempa, platform i elektroniki, żeby nadążyć za rynkiem.
