W Chinach powstał projekt obowiązkowego standardu bezpieczeństwa, który może w praktyce wyeliminować kierownice typu yoke, kojarzone m.in. z Teslą i modą na hi-tech we wnętrzach. Urzędnicy uznają, że taki kształt może zwiększać ryzyko obrażeń podczas wypadku oraz komplikować działanie poduszki powietrznej. Jeśli regulacja wejdzie w życie, wskazano datę 1 stycznia 2027 r., a dla aut już homologowanych ma pojawić się okres przejściowy.

Innowacje mają przechodzić, ale tylko wtedy, gdy nie pogarszają ochrony kierowcy i pasażerów. W tym przypadku spór dotyczy nie „stylu”, tylko tego, jak zachowuje się człowiek i elementy wnętrza w momencie uderzenia.

Co planuje Pekin i kogo to dotyczy?

Projekt ma uporządkować ocenę nowych rozwiązań, które upowszechniły się wraz z boomem na auta elektryczne i cyfrowe kokpity. W praktyce najmocniej odczuje to Tesla oraz część chińskich marek, które mocno postawiły na „lotniczą” stylistykę wnętrz. Zmiana ma być powiązana z testami i kryteriami, których kierownica bez pełnej obręczy może po prostu nie spełnić.

Dlaczego kierownica typu yoke jest uznawana za ryzykowną

Założenie urzędników jest proste: tradycyjna, okrągła kierownica tworzy większą „strefę” kontaktu i amortyzacji dla ciała kierowcy. W wariancie „yoke” górna część obręczy nie istnieje, więc część obszarów, które powinny przyjmować uderzenie, zostaje odsłonięta. Pojawia się też obawa, że poduszka powietrzna może oprzeć się mniej stabilnie i ułożyć nienaturalnie w kluczowym momencie.

• Ryzyko kontaktu głowy lub klatki piersiowej z twardymi, odsłoniętymi elementami kierownicy (tzw. „rogi”).
• Brak pełnej obręczy, która w klasycznym układzie pomaga „przyjąć” energię i prowadzić ciało po bardziej przewidywalnej trajektorii.
• Ryzyko, że konstrukcja nie zatrzyma fragmentów powstających przy zadziałaniu modułu airbag i skieruje je w stronę kierowcy.

Nowe testy: wymagania, których cloche może nie przejść

Projekt zaostrza wymagania m.in. dla zachowania kolumny kierowniczej podczas zderzenia (w tym ruchu do góry i do tyłu). Jednocześnie ma ograniczać obecne wyjątki w testach uderzeń oraz kłaść nacisk na punkty oddziaływania na obręczy kierownicy. Wymagane mają być próby uderzeniowe w 10 punktach korony kierownicy, w tym w obszarach uznanych za najsłabsze lub najkrócej podparte, co w konstrukcjach „yoke” może być niewykonalne z powodów czysto geometrycznych.

Nie tylko bezpieczeństwo: codzienna ergonomia w mieście

W materiale pojawia się też wątek użytkowy: część kierowców w Chinach zgłasza trudności przy manewrach takich jak zawracanie i parkowanie. Krytykowane są sytuacje, w których trudno operować jedną ręką, a dłoń łatwiej o przypadkowy kontakt z ekranami na desce rozdzielczej. To podkreśla różnicę między rozwiązaniami z aut wyścigowych a codzienną jazdą w zatłoczonych centrach miast.

Co to może oznaczać dla rynku i projektowania wnętrz

Jeśli kierunek zostanie utrzymany, producenci będą musieli wrócić do bardziej klasycznych kształtów albo zaprojektować takie „yoke”, które spełni nowe kryteria zderzeniowe i wymagania dotyczące poduszki. Nacisk Pekinu jest jednoznaczny: nowoczesność jest mile widziana, ale granicą ma być bezpieczeństwo i przewidywalność zachowania elementów kabiny w wypadku.

O autorze