Najnowsze dane IIHS pokazują dwie strony motoryzacyjnego wyścigu zbrojeń. Małe samochody nadal słabo radzą sobie w rzeczywistych wypadkach, lecz największe pickupy, choć skutecznie chronią własnych kierowców, należą do pojazdów stwarzających największe zagrożenie dla osób jadących innymi autami.

Kia Rio najgroźniejsza dla własnego kierowcy, Ram 3500 dla innych

Insurance Institute for Highway Safety przeanalizował zgony w wypadkach z udziałem samochodów z roku modelowego 2023 oraz starszych konstrukcji o takich samych cechach. Dane objęły lata 2021-2024, a wyniki podano jako liczbę zabitych kierowców na milion lat rejestracji pojazdu.

Najwyższy wskaźnik śmierci kierowcy odnotowała Kia Rio – 170 ofiar na milion lat rejestracji. Za nią znalazły się Nissan Versa ze wskaźnikiem 164 oraz Chrysler 300 z napędem na tylną oś, dla którego wynik wyniósł 132. W pierwszej dwudziestce pojawiło się wiele niewielkich samochodów, ale także modele sportowe i tzw. muscle cars. Dodge Charger HEMI osiągnął wskaźnik 127, Dodge Challenger 125, Chevrolet Camaro 88, a Chevrolet Corvette – 82.

Nie oznacza to automatycznie, że wszystkie te konstrukcje źle chronią podczas laboratoryjnej próby zderzeniowej. Statystyka obejmuje również skutki sposobu użytkowania, prędkości jazdy, rocznych przebiegów i zachowania kierowców, których IIHS nie mógł w pełni uwzględnić w korekcie wyników.

Największy pickup chroni pasażerów kosztem otoczenia

IIHS po raz drugi obliczył również wskaźnik śmierci kierowców innych pojazdów uczestniczących w zderzeniach z konkretnym modelem. W tej klasyfikacji wynik ma odwrotne znaczenie: pokazuje nie bezpieczeństwo osób wewnątrz badanego samochodu, lecz zagrożenie, jakie stwarza on dla pozostałych uczestników wypadku.

Rekordzistą został Ram 3500 Crew Cab z długą skrzynią i napędem na cztery koła. W zderzeniach z tym modelem ginęło 204 kierowców innych pojazdów na milion lat jego rejestracji. Wśród 20 konstrukcji z najwyższymi wartościami tego wskaźnika aż 10 stanowiły duże lub bardzo duże pickupy. Chevrolet Silverado 3500 uzyskał wynik 126, Ram 1500 Classic 124, a kilka odmian modeli Ram 2500 i Chevrolet Silverado 2500 przekroczyło poziom 100.

Dla porównania średnia dla wszystkich klas wyniosła 37 zgonów kierowców badanego pojazdu oraz 53 zgony kierowców innych samochodów. Bardzo duże pickupy osiągnęły odpowiednio 24 i 110, co dobrze pokazuje, jak nierównomiernie rozkładają się konsekwencje zderzenia.

SUV może być bezpieczny dla obu stron

Badanie nie prowadzi jednak do prostego wniosku, że każdy SUV lub ciężki samochód jest niebezpieczny dla innych. Sześć modeli znalazło się jednocześnie wśród pojazdów z najniższą śmiertelnością własnych kierowców i najniższą śmiertelnością kierowców samochodów uczestniczących w kolizjach. Były to BMW X5 i X7, Porsche Cayenne, Volkswagen Atlas oraz Volvo XC60 i XC90, wszystkie w odmianach z napędem na cztery koła. Pięć z sześciu wymienionych konstrukcji należy do segmentu luksusowych SUV-ów.

Najniższy wskaźnik zgonów kierowców innych pojazdów osiągnęło BMW X3 z napędem na jedną oś – 7. Volvo XC40 uzyskało 8, Mercedes-Benz GLS 9, natomiast BMW X7 – 11.

O rezultacie zderzenia nie decyduje sama masa. równie ważne są: kształt przodu, dopasowanie wysokości konstrukcji obu aut, działanie stref zgniotu i systemy bezpieczeństwa. Choć fizyka nadal sprzyja cięższym pojazdom, odpowiednia budowa potrafi uratować mniejsze auto.

5 gwiazdek nie pozwala porównać małego auta z dużym SUV-em?

IIHS podkreśla, że wyniki rzeczywistych wypadków uzupełniają testy zderzeniowe, ale nie są ich odpowiednikiem. W czołowej próbie instytutu samochód uderza z prędkością około 64 km/h w nieruchomą barierę, dlatego energia zależy od masy samego badanego pojazdu. Taki test dobrze nadaje się do porównywania modeli o podobnych gabarytach. Nie pozwala jednak bezpośrednio stwierdzić, że mały samochód z wysoką oceną zapewni taką samą ochronę jak znacznie cięższy SUV z identyczną oceną.

W prawdziwym wypadku oba samochody mają własną masę i prędkość, a znaczenie ma także wysokość ich elementów konstrukcyjnych. Jeżeli podłużnice i strefy zgniotu nie trafiają na siebie, mocniejszy oraz wyżej zawieszony pojazd może wnikać w słabsze obszary nadwozia drugiego auta.

Dokumenty badawcze NHTSA już wcześniej wskazywały, że w zderzeniach bocznych duże SUV-y i pickupy wykazują znacznie większą „agresywność” niż samochody osobowe. Analizy obejmowały liczbę ofiar w uderzanym pojeździe w zależności od kategorii auta, które w niego wjechało.

Popularność SUV-ów wymusiła przebudowę testów bocznych

Problem nie pojawił się wczoraj. Gdy na amerykańskich drogach zaczęło przybywać SUV-ów, IIHS uznało, że używana przez NHTSA bariera o wysokości przodu samochodu osobowego nie odzwierciedla ryzyka związanego z uderzeniem wyżej zawieszonego pojazdu. W 2003 roku instytut wprowadził własny test boczny z barierą odwzorowującą ówczesnego SUV-a lub pickupa. Początkowo dobrą ocenę otrzymywał tylko mniej więcej co piąty badany model, co skłoniło producentów do wzmacniania boków nadwozia i szerszego stosowania kurtyn powietrznych.

Do 2019 roku dobrą notę zdobywało już 99% ocenianych pojazdów. Test przestał więc skutecznie różnicować samochody, mimo że zderzenia boczne nadal odpowiadały za 23% zgonów użytkowników aut osobowych w Stanach Zjednoczonych.

IIHS przygotował zatem trudniejszą procedurę. Masę ruchomej bariery zwiększono z około 1497 do 1905 kg, aby odpowiadała przeciętnemu SUV-owi z 2019 roku, a prędkość podniesiono z około 50 do 60 km/h. Sama zmiana prędkości zwiększyła energię zderzenia o 42%, natomiast po połączeniu jej z większą masą energia próby wzrosła o 82%.

Euro NCAP ocenia oddziaływanie na inny pojazd

Europejska organizacja Euro NCAP również zauważyła, że ocenianie wyłącznie ochrony osób wewnątrz badanego auta nie wystarcza. W 2020 roku dotychczasową próbę czołową z nieruchomą barierą zastąpiono testem, w którym poruszający się samochód zderza się z ruchomą, progresywnie odkształcalną przeszkodą. Procedura MPDB bada nie tylko przeciążenia działające na manekiny i deformację kabiny. Ocenia również, jak konstrukcja przodu badanego pojazdu oddziałuje na inne auto w zderzeniu.

Samochód może więc stracić punkty, jeżeli jest nadmiernie „agresywny”, na przykład koncentruje obciążenie na niewielkiej powierzchni lub nie pochłania energii w sposób zgodny z konstrukcją drugiego auta. Pięć gwiazdek ma zatem uwzględniać nie tylko egoistycznie rozumianą ochronę własnej kabiny.

W pierwszej serii ocen według nowych zasad Euro NCAP zwróciło uwagę między innymi na Isuzu D-Max. Pickup był dobrze wyposażony w systemy bezpieczeństwa, lecz jego masa i konstrukcja przodu powodowały wysokie obciążenie drugiego pojazdu. Podobna kwestia dotyczyła ciężkiego Land Rovera Defendera.

Wysoki i pionowy przód zwiększa zagrożenie dla pieszych

Rosnące nadwozia zmieniają nie tylko przebieg zderzeń dwóch samochodów. Badanie IIHS obejmujące 17 897 potrąceń wykazało, że pickupy, SUV-y i vany z przednią krawędzią maski położoną wyżej niż około 102 cm były o około 45% częściej przyczyną śmierci pieszego niż niskie pojazdy z opadającym przodem. Przy maskach umieszczonych na wysokości od około 76 do 102 cm znaczenie miało także nachylenie przodu. Pojazdy o pionowej, tępej części przedniej wiązały się z ryzykiem śmierci wyższym o 26% niż niskie auta o opływowym profilu.

Wysoki pojazd częściej uderza pieszego w tułów, biodra lub głowę i odrzuca go przed siebie. Niższe auto zwykle podcina nogi, po czym ciało trafia na maskę, co nie eliminuje ciężkich obrażeń, ale zmienia ich mechanizm. Według IIHS przez trzy dekady przeciętny amerykański samochód osobowy stał się o około 10 cm szerszy, 25 cm dłuższy, 20 cm wyższy i 454 kg cięższy. Instytut zaznaczył przy tym, że ogromne, niemal pionowe atrapy chłodnicy nie przynoszą funkcjonalnej korzyści proporcjonalnej do generowanego zagrożenia.

Amerykańskie przepisy zaczęły nadrabiać zaległości

We wrześniu 2024 roku NHTSA zaproponowała pierwszy amerykański federalny standard określający wymagania dotyczące ochrony głowy pieszego przez konstrukcję przodu samochodu. Impulsem był wzrost liczby zabitych pieszych w USA z 4779 w 2013 roku do 7522 w 2022 roku, czyli o 57%.

Jeszcze w tym samym roku administracja zatwierdziła rozszerzenie programu pięciogwiazdkowych ocen o badania zdolności przodu pojazdu do ograniczania obrażeń pieszych. Oznacza to stopniowe odejście od modelu, w którym bezpieczne auto miało być bezpieczne przede wszystkim dla osób zajmujących siedzenia w jego wnętrzu.

Do tego dochodzą wymagania dotyczące automatycznego hamowania awaryjnego. Amerykański standard przewiduje wykrywanie pieszych zarówno w dzień, jak i po zmroku, ponieważ uniknięcie potrącenia pozostaje skuteczniejszą ochroną niż nawet najlepiej zaprojektowana maska.

Bezpieczeństwo nie kończy się na wyniku jednego testu

Najnowsze zestawienie IIHS nie jest rankingiem jakości konstrukcji i nie powinno służyć do prostego wskazywania „najgorszych” samochodów. Wynik pojedynczego modelu zależy od ochrony kabiny, masy, systemów wspomagających, profilu użytkowników, przejechanych kilometrów i sposobu jazdy. Dane odsłaniają jednak ograniczenie tradycyjnych ocen. Samochód może bardzo dobrze chronić swoich pasażerów, a jednocześnie przekazywać ogromne obciążenia lżejszemu pojazdowi lub powodować cięższe obrażenia pieszego.

Dlatego współczesne testy coraz częściej badają kompatybilność zderzeniową, a nie tylko odporność własnego nadwozia. W epoce ciężkich SUV-ów, pickupów i samochodów elektrycznych to właśnie różnica mas, wysokości oraz sztywności może zdecydować, kto naprawdę korzysta z deklarowanego bezpieczeństwa.

Więcej ciemnych stron SUV-ów i pickupów

Duże i ciężkie SUV-y oraz pick-upy generują również koszty niezwiązane bezpośrednio z bezpieczeństwem zderzeniowym. Zajmują więcej przestrzeni na ulicach i parkingach, których wymiary często projektowano z myślą o znacznie mniejszych samochodach. Większa powierzchnia czołowa i zwykle wyższy współczynnik oporu aerodynamicznego zwiększają zapotrzebowanie na paliwo, szczególnie przy prędkościach autostradowych.

Duża masa oznacza większe obciążenie nawierzchni, mostów i innych elementów infrastruktury, a także przyspieszone zużycie opon, które stanowią źródło emisji pyłu i mikrocząstek. Wysoko położony środek ciężkości oraz większy moment bezwładności przeważnie pogarszają zwinność, wydłużają drogę potrzebną do wytracenia energii i zwiększają skłonność nadwozia do przechyłów, choć zaawansowane zawieszenie i elektronika mogą częściowo maskować te ograniczenia.

Większa masa zwiększa również obciążenie układu hamulcowego, ale nie zawsze musi oznaczać szybsze zużycie klocków — w samochodach elektrycznych i hybrydowych znaczną część hamowania może przejmować rekuperacja. W pojazdach spalinowych, zwłaszcza ciężkich SUV-ach i pick-upach eksploatowanych w mieście lub z dużym obciążeniem, większe zużycie tarcz i klocków jest jednak prawdopodobne.

Najwyższe wskaźniki śmiertelności kierowców

Najniższe wskaźniki śmiertelności kierowców

Śmiertelność według wielkości i klasy pojazdu