Unia Europejska miała odsiać „tanie elektryki z Chin”, a tymczasem zrobiła prezent dla hybryd ładowanych z gniazdka. W efekcie Mazda mówi wprost: wersja Mazdy 6e z przedłużaczem zasięgu w Europie nie ma sensu, mimo że to nie jest klasyczny samochód w pełni elektryczny. Najzabawniejsze jest to, że różnica „podatkowa” potrafi zależeć od jednego szczegółu: czy silnik spalinowy napędza koła, choćby przez moment.

Od końca października 2024 auta produkowane w Chinach i sprzedawane w Europie mogą wpadać na dodatkowe dopłaty celne. To konsekwencja unijnego postępowania dotyczącego wsparcia dla producentów działających w Chinach, które uznano za zakłócające konkurencję.

Jakie dopłaty doliczono do ceł?

Do „zwykłego” cła w wysokości 10% doszły stawki zależne od producenta. W najbardziej obciążonych przypadkach suma mogła dojść do 45,3%, czyli robi się to kosztem, którego nie da się ukryć w folderze reklamowym.

• Grupa BYD: 17,0%
• Grupa Geely: 18,8%
• Grupa SAIC: 35,3%
• Tesla (Shanghai) Co., Ltd.: 7,8% (po wniosku o indywidualny przegląd)
• Pozostałe firmy, które współpracowały: 20,7%
• Pozostałe firmy, które nie współpracowały: 35,3%

W przypadku Changan, jednego z najstarszych chińskich producentów i partnera Mazdy przy elektrycznym sedanie 6e, mowa o stawce „współpracujących”: 20,7% dopłaty ponad bazowe 10%. To już nie jest drobna różnica w cenniku, tylko cały nowy rozdział w kalkulatorze opłacalności.

Mazda 6e bez wersji z przedłużaczem zasięgu

Mazda analizowała sprzedaż wariantu z przedłużaczem zasięgu w Europie i doszła do wniosku, że gra nie jest warta świeczki. Powód jest prosty: unijne przepisy wrzucają elektryki z przedłużaczem do tego samego worka co auta w pełni elektryczne, jeśli chodzi o dopłaty celne. Martijn ten Brink, szef Mazdy w Europie, ujął to tak:

Analizowaliśmy to długo i uznaliśmy, że to nie ma sensu: po pierwsze dlatego, że elektryki z przedłużaczem zasięgu w UE płacą te same dodatkowe podatki co samochody w pełni elektryczne, a po drugie dlatego, że koszty wejścia na rynek były wysokie.

W praktyce oznacza to jedno: jeśli Mazda 6e ma w Europie walczyć o klientów, to nie tym wariantem, który w teorii miał być „kompromisem” dla sceptyków elektromobilności. Brzmi jak paradoks, ale w tych przepisach to akurat norma.

Gdzie leży „kruczek”: definicja napędu

Sedno sprawy nie siedzi w akumulatorze, tylko w zdaniu o tym, co napędza koła. Unijna definicja obejmuje auta napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym, nawet jeśli mają spalinowy przedłużacz zasięgu. Unijne przepisy opisują to wprost:

Produktami objętymi tym środkiem antysubsydyjnym są nowe bateryjne samochody elektryczne… napędzane (niezależnie od liczby napędzanych kół) wyłącznie przez jeden lub więcej silników elektrycznych, w tym także te wyposażone w spalinowy przedłużacz zasięgu.

Wniosek jest bezlitosny: pod dopłaty wpadają zarówno klasyczne elektryki na baterie, jak i elektryki z przedłużaczem zasięgu (czyli takie, gdzie silnik spalinowy nie napędza kół).

Hybryda ładowana z gniazdka wygrywa na papierze

I teraz najlepsze: hybryda ładowana z gniazdka omija dopłatę, jeśli silnik spalinowy potrafi napędzić koła, nawet gdy robi to rzadko. Innymi słowy, Europa bardziej interesuje się tym, czy wał korbowy ma „prawa wyborcze” w układzie napędowym, niż tym, jak ten samochód będzie realnie używany. To jest ten moment, kiedy „uproszczenie” przepisów zamienia się w instrukcję obsługi absurdów.

Nic dziwnego, że producenci z Chin zaczęli mocniej pchać w Europie hybrydy ładowane z gniazdka, a BYD urósł do roli jednego z liderów tego segmentu. To brzmi jak laurka, ale warto pamiętać, że w takich historiach równie ważne są liczby rejestracji i realna dostępność modeli, nie same nagłówki. A z punktu widzenia użytkownika różnice między hybrydą ładowaną z gniazdka a elektrykiem z przedłużaczem zasięgu potrafią się zacierać. W obu przypadkach masz zbiornik paliwa, gniazdo ładowania i zwykle zasięg „na prądzie” kręcący się w podobnych rejonach (w typowym użytkowaniu). Tyle że w papierach celnych to dwa różne światy.

Nissan Qashqai e-Power i scenariusz „jeszcze śmieszniej”

Na deser jest przykład, który pokazuje logikę dobitnie. Nissan Qashqai e-Power to hybryda bez ładowania z gniazdka, w której silnik spalinowy nie napędza kół, tylko produkuje prąd dla napędu elektrycznego. Gdyby taki układ był produkowany w Chinach i sprzedawany w Europie, mógłby zostać potraktowany jak samochód „elektryczny” w sensie przepisów, bo koła kręci wyłącznie silnik elektryczny. I wtedy dopłata celna wjeżdża na scenę, choć nie ma nawet wtyczki. To już nie jest kwestia tego, czy rozwiązanie ma sens techniczny. To pytanie, czy przepis potrafi odróżnić architekturę napędu od realnej intencji ochrony rynku. A w tej rundzie odpowiedź wygląda dość ponuro, zwłaszcza dla modeli z przedłużaczem zasięgu.

O autorze