Europa dokręca śrubę elektrykom z Chin, a Volkswagen robi unik, który wygląda niczym przepisany z podręcznika „jak przejść obok bramki, gdy ochroniarz patrzy w drugą stronę”. Na celowniku jest Cupra Tavascan produkowana w Chinach, która może wjechać do UE bez karnego cła 20,7% – ale tylko pod warunkiem trzymania się ustalonej minimalnej ceny. Pekin oficjalnie się uśmiecha, a nieoficjalnie sprawdza, czy ktoś tu nie rozdaje „lepszych przepustek” po znajomości.

Trochę ponad rok temu szef Cupry Wayne Griffiths ostrzegał, że nowe unijne cła na elektryki importowane z Chin mogą markę po prostu „wymazać” z rynku. Wayne Griffiths mówił:

Nowe unijne cła na elektryki importowane z Chin mogą „wymazać” markę.

Dziś temat wraca, ale w innym świetle. Grupa Volkswagen od pewnego czasu manewruje tak, żeby wyprzedzić kolejne europejskie obostrzenia wobec aut elektrycznych przyjeżdżających z Chin. I wygląda na to, że ma plan na specjalną ścieżkę dla jednego z modeli.

Na czym polega furtka: minimalna cena zamiast dodatkowego cła

Unia nałożyła dodatkowe cła na elektryczne auta produkowane w Chinach, argumentując, że korzystają one z silnego wsparcia państwa. W praktyce oznacza to, że importer płaci nie tylko standardowe należności, ale też kolejne „dodatkowe” procenty. Jest jednak mechanizm, który pozwala część tej presji zamienić na twardą regułę cenową. Zamiast płacić podwyższone cła, producent może zgodzić się na sprzedaż danego modelu w UE po ustalonej minimalnej cenie.

To nie jest czarodziejska różdżka, tylko układ typu: „nie dopłacasz tu, ale nie schodzisz z ceny tam”.

Cupra Tavascan jako kandydat do „taryfy cenowej”

W tym scenariuszu głównym bohaterem ma być Cupra Tavascan, czyli elektryk produkowany w Chinach. Jeśli Bruksela zaakceptuje wniosek, Volkswagen będzie mógł wwozić Tavascan do Europy bez karnego cła 20,7% – pod warunkiem ścisłego trzymania się uzgodnionych zasad cenowych. Innymi słowy: mniej bólu na granicy, więcej dyscypliny w cenniku.

Z zewnątrz wszystko ma wyglądać „książkowo”. Dyplomaci Komisji Europejskiej w Pekinie mają podkreślać, że takie zgody nie są żadnym odwróceniem unijnej polityki wobec chińskich aut. Krytycy i tak będą widzieć w tym zmianę kursu (bo to się samo narzuca), ale formalnie to ma być część istniejących procedur.

Chiny: „tak”, ale z zastrzeżeniem, że to nie ma być klub VIP

Pekin ma być na zewnątrz pozytywnie nastawiony do doniesień o potencjalnych unijnych ustępstwach. Równocześnie Chiny miały naciskać na rozwiązanie szersze, obejmujące całą branżę, a nie tylko pojedyncze umowy dla wybranych modeli. Tu pojawia się ważna obawa: czy Volkswagen nie dostanie przypadkiem łagodniejszego traktowania niż producenci z Chin, bo jest „swoim”, europejskim graczem.

To nie musi być prawda, ale sama podejrzliwość jest zrozumiała – w polityce handlowej rzadko wygrywa ten, kto ma rację, częściej ten, kto ma lepszą pozycję negocjacyjną. Z perspektywy Chin akceptowanie mniejszych, pojedynczych porozumień może jednak być lepsze niż przeciąganie liny w nieskończoność. To podejście: „nie dostaniemy wszystkiego naraz, ale przynajmniej coś ruszy”.

Dlaczego nie wszyscy rzucą się po taką umowę?

Ścieżka z minimalną ceną nie ma być szybkim kliknięciem w formularzu. Każdy wniosek ma być rozpatrywany osobno, model po modelu, a cała procedura może trwać ponad rok. To oznacza koszty, papierologię i niepewność (czyli trzy rzeczy, których branża motoryzacyjna i tak ma już w nadmiarze). Obserwatorzy rynku wątpią, by wszystkie chińskie marki masowo parły w tę stronę. Zwłaszcza te, które nawet po doliczeniu ceł wciąż utrzymują solidne marże.

Dla Volkswagena rachunek ma jednak wyglądać inaczej: w przypadku Tavascana gra może być warta administracyjnej męki.

Co to za auto: Tavascan w liczbach i w rodzinie Volkswagena

Cupra Tavascan jest bardziej sportową interpretacją Volkswagena ID.5. To elektryczny SUV o sylwetce coupé, zbudowany na platformie MEB. Długość nadwozia to 4644 mm. W gamie mają występować wersje z jednym silnikiem oraz z dwoma silnikami (czyli z napędem na jedną oś albo na obie osie, zależnie od wariantu). Deklarowany zasięg sięga do 568 km. W realnym użytkowaniu zwykle decydują prędkość, temperatura i styl jazdy.

Stawka jest większa niż jeden model

W tle nie chodzi wyłącznie o jeden samochód, tylko o to, jak Europa chce układać relacje handlowe w czasach, gdy elektryki stały się nową walutą wpływu. Gdy cła rosną, producenci zaczynają szukać obejść: raz w przepisach, raz w logistyce, raz w politycznych niuansach. W branży krążą też pomysły, by tak ustawiać produkcję i dostawy, żeby omijać bariery handlowe – dyskusje tego typu dotyczą nie tylko Grupy Volkswagen.

Jeśli ścieżka „minimalna cena zamiast dodatkowego cła” zostanie dla Tavascana zatwierdzona, to będzie sygnał, że w europejskiej układance da się znaleźć legalny margines manewru. Tyle że im więcej takich wyjątków, tym częściej ktoś zapyta, czy to jeszcze polityka, czy już konkurs na najbardziej kreatywną interpretację regulaminu (w wersji dla dorosłych).

O autorze