Neutralizacja po wypadku Olivera Bearmana wyglądała jak moment, który odebrał Oscarowi Piastriemu zwycięstwo w Grand Prix Japonii. Głębsza analiza tempa pokazuje jednak, że Mercedes i tak miał w Suzuce mocniejsze argumenty, a najbardziej przekonująco wyglądał Andrea Kimi Antonelli. To oznacza, że pech McLarena był tylko częścią historii.

George Russell był pierwszym kandydatem do wykorzystania zamieszania strategicznego, ale liczby nie zostawiają mu wiele pola do obrony. Po słabym starcie spadł na czwarte miejsce, później wrócił na drugą pozycję, lecz nie znalazł sposobu na Piastriego. Nawet gdy dostał czyste powietrze, poprawa tempa o około 0,25 s na okrążeniu nie wystarczyła. Mercedes ściągnął Russella do boksu na 21. okrążeniu, bo Charles Leclerc zaczął realnie grozić podcięciem. Ferrari jechało wtedy mniej więcej pół sekundy na okrążeniu szybciej, więc zespół musiał reagować. Problem w tym, że Russell nadal nie miał tempa na zwycięstwo, a w drugim przejeździe też nie zdołał odrobić decydujących strat.

Antonelli był wyraźnie mocniejszy od Russella

Prawdziwy obraz siły Mercedesa było widać dopiero po tym, jak Antonelli uwolnił się od walk z Lando Norrisem i Charles’em Leclerkiem. W czystym powietrzu jego tempo zrobiło się znacznie bardziej wymowne. W krótkim porównaniu przed pit stopem młodszy z kierowców Mercedesa był średnio o 0,61 s na okrążeniu szybszy od zespołowego partnera. To dużo, zwłaszcza przy tak wyrównanej czołówce. Russell notował średnio 1:34.766, a Antonelli 1:34.156. Taka różnica tłumaczy, dlaczego to właśnie Antonelli, a nie Russell, wyrósł na najpoważniejsze zagrożenie dla Piastriego.

Safety car pomógł Mercedesowi, ale nie stworzył przewagi z niczego

Wypadek Bearmana na 22. okrążeniu uruchomił neutralizację w momencie, gdy Piastri miał już zaliczony obowiązkowy postój i znajdował się na kursie do objęcia prowadzenia netto. Antonelli skorzystał na tym idealnie, bo mógł zjechać po opony przy znacznie niższym koszcie czasowym. Dzięki temu przeskoczył McLarena w strategicznym układzie wyścigu. To jednak nie znaczy, że bez neutralizacji Mercedes byłby bezradny.

Wszystko wskazuje na to, że zespół i tak spróbowałby overcutu, żeby utrzymać presję na Piastrim. Przed safety carem Antonelli miał około 18 s przewagi nad McLarenem, a strata na pit stopie w Suzuce wynosiła około 21,5 s, więc okno strategiczne wciąż istniało. Po postoju Piastri na świeżych oponach kręcił średnio 1:34.392. To było ponad dwie dziesiąte wolniej niż Antonelli na starszym komplecie. Taki układ mówi sporo: Mercedes nie żył z przypadku, tylko z realnej przewagi tempa.

Drugi przejazd potwierdził układ sił

Najmocniejszy argument za Mercedesem pojawił się właśnie w drugiej części wyścigu. W czystym powietrzu Antonelli był średnio o około pół sekundy na okrążeniu szybszy od rywali przy porównywalnym wieku opon. To już nie była kosmetyka ani efekt jednego dobrego kółka. Do tego dochodzi degradacja twardej mieszanki, szacowana na 0,037 s na okrążeniu. Przy dłuższym overcucie dawało to dodatkową korzyść na świeższym komplecie pod koniec stintu. W teorii przewaga Mercedesa mogła więc rosnąć do poziomu, który pozwalał wrócić po późnym zjeździe tuż za Piastrim, a potem zaatakować go już na torze albo przez cykl pit stopów.

Możliwy był nawet agresywniejszy wariant strategiczny z miękką mieszanką na końcówkę. Nie ma pewności, że zespół wybrałby właśnie tę drogę, ale scenariusz dodatkowego nacisku na McLarena wygląda bardzo wiarygodnie. Wniosek jest prosty: zwycięstwo Antonellego było bardzo prawdopodobne nawet bez safety cara.

McLaren był bliżej niż wcześniej, lecz nadal za Mercedesem

To nie był wyścig, w którym McLaren został zdominowany bez walki. W Japonii zespół był wyraźnie bliżej Mercedesa niż w Australii i Chinach. Średnia strata w całym wyścigu wyniosła 0,29 s na okrążeniu dla McLarena i 0,38 s dla Ferrari. Jeszcze ciekawiej wyglądał bardziej reprezentatywny drugi stint w czystym powietrzu. Tam McLaren tracił średnio 0,53 s na okrążeniu, a Ferrari 0,55 s.

To nadal za dużo, by mówić o pełnym wyrównaniu stawki, ale wystarczająco mało, by uznać, że układ sił zaczął się lekko zacieśniać. Z perspektywy McLarena można więc mówić o postępie, lecz nie o samochodzie najszybszym w niedzielę. W Australii strata do Mercedesa była znacznie większa, więc Suzuka przyniosła poprawę. Problem polegał na tym, że Mercedes też przyjechał szybki, a gdy uporządkował własny wyścig, pokazał pełną skalę przewagi.

Russell przegrał z ustawieniami, Antonelli wygrał tempem

Szef Mercedesa Toto Wolff wskazał, że Russellowi ciążyły problemy z ustawieniami, które dawały o sobie znać już w kwalifikacjach. To dobrze tłumaczy, dlaczego Brytyjczyk nie był w stanie odbić się w drugiej części wyścigu. Nawet gdy okoliczności strategiczne chwilowo robiły się dla niego korzystne, brakowało podstawowego składnika, czyli surowej prędkości. Antonelli był pod tym względem przeciwieństwem zespołowego partnera. Gdy tylko pozbył się ruchu i mógł jechać własnym rytmem, Mercedes stał się punktem odniesienia dla całej czołówki. W F1 safety car często przestawia kolejność, ale nie potrafi ukryć różnicy tempa na dłuższym dystansie.

• Piastri skorzystał z dobrego momentu pierwszego postoju, ale neutralizacja nie odwróciła wyścigu wbrew trendowi.
• Russell nie miał wystarczającego tempa, by realnie walczyć o zwycięstwo.
• Antonelli wyglądał na najszybszego kierowcę wyścigu po uzyskaniu czystego powietrza.
• McLaren i Ferrari zbliżyły się do Mercedesa względem wcześniejszych rund, lecz benchmarkiem nadal pozostawał Mercedes.

Jeśli z tej niedzieli płynie jedna ważna lekcja, to taka, że wynik bywa bliższy odczuciom niż faktom tylko przez kilka kółek. W Suzuce emocje podpowiadały, że safety car zabrał Piastriemu zwycięstwo, ale analiza tempa znacznie mocniej wspiera tezę, że Mercedes po prostu był najsilniejszy, a Antonelli miał w ręku wyścigowe argumenty nawet bez pomocy losu.

O autorze