Dodge wygląda dziś jak marka, która wjechała w ślepą uliczkę. Sprzedaż spadła o 28% w 2025 roku, a po skasowaniu Horneta w gamie robi się pusto jak na parkingu pod salonem w poniedziałek rano. Najgorsze? Nowe Durango ma pojawić się dopiero w 2029 roku.

W praktyce Dodge oferuje tylko dwa modele: Charger i Durango. To tyle samo, ile ma Chrysler, który zdołał przeskoczyć Dodge’a wynikiem lepszym o 24 446 aut, mimo że opiera ofertę głównie na wiekowym vanie i jeszcze starszej odmianie tego samego pomysłu.

Hornet skasowany, a liczby nie kłamią

Hornet nie był rynkowym hitem, ale i tak znalazł 9365 chętnych. To wystarczyło, żeby wyprzedzić Chargera Daytona, który uzbierał 7421 rejestracji, czyli trochę ponad 618 aut miesięcznie. Dla porównania: w 2024 roku sprzedano 27 056 Challengerów, więc skala „kurczenia się” bazy klientów jest tu aż nadto czytelna.

Charger się rozrasta, ale robi się drogo

Gama Chargera ma się rozbudowywać (mowa także o wersji czterodrzwiowej typu liftback oraz odmianie z podwójnie doładowanym silnikiem V6), ale problem jest prozaiczny: próg wejścia odjechał. Wersja R/T startuje od 49 995 dolarów (ok. 181 712 zł). To o 10 610 dolarów (ok. 38 563 zł) więcej niż Challenger R/T z 2023 roku i aż o 19 450 dolarów (ok. 70 693 zł) więcej niż dawny Challenger SXT. Efekt uboczny jest łatwy do przewidzenia: część dotychczasowych właścicieli Challengera nie ma dokąd „awansować” w ramach marki i zwyczajnie rozgląda się po konkurencji. Ford nie musi specjalnie namawiać – Mustang urósł o 3% w 2025 roku do 45 333 sprzedanych egzemplarzy.

Durango trzyma markę przy życiu, ale czas ucieka

Jest też jaśniejszy punkt: Durango zanotowało najlepszy wynik sprzedaży od 2005 roku. W 2025 Dodge sprzedał 81 168 sztuk, co oznacza wzrost o 37% rok do roku. Tyle że ta dobra passa nie rozwiązuje największego kłopotu: wizja debiutu następnej generacji jest odległa. Marka podała:

Kolejne Durango ma powstawać w Jefferson Assembly w Detroit, a produkcja ma ruszyć dopiero w 2029 roku.

To oznacza, że obecna generacja może dojechać niemal do dwóch dekad obecności na rynku. Zwykle da się to ograć liftingami i pakietami, ale w dłuższym horyzoncie klient zaczyna czuć, że aktualizacje w broszurze są nadmuchane aż nadto.

Co mogłoby uratować Dodge’a: sensowny „wejściowy” crossover

Najbardziej oczywista luka to uczciwy, bazowy crossover, który nie byłby tylko istniejącym autem z nowymi znaczkami. Dotychczasowe podejścia w tym stylu (Hornet czy kiedyś Nitro) wyglądały na półśrodki, a sprowadzanie Horneta z Włoch okazało się proszeniem się o kłopoty – cła i koszty dobiły projekt, ale fundament i tak był kruchy od startu.

Logiczny kierunek to model „na co dzień”, wyceniony niżej niż Durango, które startuje od 38 495 dolarów (ok. 139 914 zł). Taki samochód musiałby jednak mieć własny charakter Dodge’a, a nie być ugrzecznionym Jeepem z inną plakietką. I tu zaczyna się prawdziwa robota: design, zestrojenie, komunikacja marki i cena muszą się spinać w jednym miejscu, inaczej znów wyjdzie produkt „zastępczy”, a nie auto, którego klient faktycznie potrzebuje.

Stellantis inwestuje miliardy, ale Dodge może poczuć się pominięty

W tle jest jeszcze jedna rzecz: Stellantis ogłosił inwestycje w USA na poziomie 13 mld dolarów (ok. 47,25 mld zł), przy czym ciężar ma iść głównie w Jeepa i Rama. Jeśli Dodge nie dostanie równie konkretnego wsparcia produktowego, zostanie z dwiema wyspami w gamie i nadzieją, że Durango jeszcze długo pociągnie temat. To strategia na przeczekanie, nie na odbudowę.

O autorze