Donkervoort P24 RS to następca F22 i jednocześnie mały przewrót w historii marki: koniec z dopieszczanym silnikiem Audi. W jego miejsce wchodzi podwójnie doładowany V6 Forda. Pojazd ma ważyć tylko 780 kg na sucho, powstanie w 150 sztukach i kosztuje od 298 500 euro (ok. 1 255 200 zł). A jeśli ktoś pyta o elektroniczne niańczenie ABS-em, odpowiedź brzmi: „zależy, czy dopłacisz”.

F22 dostał swoją ostatnią aktualizację pod koniec 2024 roku, a teraz Holendrzy pokazali P24 RS jako jego następcę. Cena startuje od 298 500 euro (ok. 1 255 200 zł). W obiegu pojawia się też okrągłe 325 000 dolarów (ok. 1 164 500 zł) jako punkt odniesienia.

Nowe serce: zamiast pięciu cylindrów Audi, V6 Forda

Przez lata Donkervoort trzymał się zmodyfikowanych wersji 2,5-litrowego, turbodoładowanego pięciocylindrowca Audi. W P24 RS pod maską ląduje 3,5-litrowy EcoBoost V6 z podwójnym doładowaniem, znany m.in. ze starszego Forda GT i Raptora. Jednostka będzie oferowana w trzech wariantach mocy: ok. 406 KM, ok. 507 KM oraz ok. 608 KM.

Maksymalny moment obrotowy sięga 800 Nm w najmocniejszej wersji, co jest wyraźnym krokiem względem F22. Silnik ma smarowanie z suchą miską olejową, zmienne fazy rozrządu oraz połączenie wtrysku bezpośredniego i pośredniego dla sprawnej reakcji i ekonomii (w typowych warunkach drogowych). Dolot wykonano z włókna węglowego, a kolektory wydechowe są drukowane w 3D, żeby było lekko i sztywno. Doładowanie zapewnia para turbosprężarek od holenderskiej firmy Van der Lee, pracujących przy ciśnieniu ok. 1,17 bara. Zestaw uzupełnia pięciobiegowa skrzynia ręczna umieszczona centralnie, dziś wybór niemal „z przekory”, ale z funkcją automatycznego dopasowania obrotów przy redukcji. Napęd trafia na tylne koła przez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu Torsen, a wspomaganie kierownicy i nawet ABS są opcjonalne.

780 kg i zwinność

P24 RS ma ważyć 780 kg na sucho, co przy deklarowanej mocy przekłada się na bardzo dobry stosunek mocy do masy. Marka nie podaje czasu 0–100 km/h, ale deklaruje 7,4 s do 200 km/h oraz prędkość maksymalną powyżej 300 km/h. Konstrukcyjnie auto łączy elementy z rur i komponenty z włókna węglowego. Donkervoort podkreśla, że bardziej stawia na zwinność niż na efektywność w sprincie.

Zawieszenie, hamulce i opony: wszystko pod przyczepność

Za pracę zawieszenia odpowiadają aktywne amortyzatory Tractive na wszystkich czterech kołach oraz hydraulicznie regulowana wysokość prześwitu z kilkoma nastawami sztywności. Na hamulce składają się czterotłoczkowe zaciski AP Racing i wentylowane tarcze. Auto ma jeździć na oponach Nankang CR-S.

Donkervoort deklaruje do 2,3 g przeciążenia w zakrętach i 1,3 g podczas hamowania, co brzmi jak zaproszenie do sprawdzenia, czy żołądek wciąż trzyma się kręgosłupa. Dla spragnionych „jeszcze więcej” przewidziano większy przedni spoiler i tylne, tzw. płetwy aerodynamiczne z karbonu.

• Trzy warianty mocy: ok. 406 / 507 / 608 KM
• Moment do 800 Nm i napęd na tył z mechanizmem Torsen
• Pięciobiegowa skrzynia ręczna,
• Aktywne amortyzatory Tractive i regulacja wysokości prześwitu
• ABS i wspomaganie kierownicy jako opcje

We wnętrzu dominuje włókno węglowe

Kabina P24 RS została zaprojektowana od zera. Dominuje matowe włókno węglowe, a klimat jest wyraźnie „dla kierowcy”, nie dla pasażera z playlistą. Jest prosta, trójramienna kierownica i mały cyfrowy zestaw wskaźników, ale nie ma wbudowanego ekranu multimediów. Jeśli ktoś chce muzykę albo nawigację, musi użyć telefonu albo uchwytu pod iPad Mini dołączonego do auta. To podejście ma sens w samochodzie stawiającym na wrażenia z jazdy.Produkcja będzie ograniczona do 150 egzemplarzy na cały świat, a zainteresowanie już jest duże: ponad 50 sztuk ma być już „zaklepanych”. Jeśli ktoś planował zwlekać, to w tej klasie aut zwlekanie zwykle kończy się co najwyżej wpisem na listę „może kiedyś”.

O autorze