Syntetyczne paliwa pozwalają zachować klasyczny silnik, szybkie tankowanie i dźwięk pracy jednostki spalinowej, ale ich największym przeciwnikiem nie jest polityka, tylko fizyka. W osobowych autach problemem stają się gigantyczne straty energii, wysoki koszt produkcji i skala, której nie da się łatwo przenieść na codzienny ruch drogowy.
Największy problem zaczyna się jeszcze przed tankowaniem
E-paliwo nie powstaje przez prostą zamianę ropy na „zielony” odpowiednik. Najpierw potrzeba dużej ilości energii elektrycznej z odnawialnych źródeł, służącej do produkcji wodoru w procesie elektrolizy.
Już na tym etapie część energii znika w postaci ciepła. Do wodoru trzeba dodać węgiel, najlepiej wychwycony z dwutlenku węgla obecnego w powietrzu. Ten etap także wymaga energii, bo CO2 występuje w atmosferze w bardzo niskim stężeniu. Dopiero później wodór i węgiel można połączyć w paliwo syntetyczne, które wymaga dalszej obróbki.
Silnik spalinowy pogłębia straty
Nawet jeśli gotowe paliwo trafia do baku, bilans nadal nie wygląda dobrze. Silnik tłokowy zamienia w ruch tylko część energii chemicznej e-paliwa, a reszta ucieka przez układ chłodzenia i spaliny. W efekcie z pierwotnej czystej energii elektrycznej tylko około 15% realnie napędza koła samochodu.
To oznacza, że auto na e-paliwo potrzebuje znacznie więcej energii niż samochód elektryczny. Wyprodukowanie jednego litra syntetycznej benzyny wymaga około 21 kWh energii elektrycznej. Samochód zużywający 7 l/100 km potrzebowałby więc niemal 150 kWh energii na przejechanie 100 km.
Dla porównania nowoczesny elektryk zużywa na tym samym dystansie około 15–20 kWh. Różnica nie wynika z mody na baterie, tylko z liczby etapów, przez które musi przejść energia. E-paliwo po drodze robi energetyczny slalom, a każdy zakręt kosztuje.
Cena przy dystrybutorze może zamknąć temat
Eksperci szacują przyszłą cenę e-paliw na poziomie ok. 12,26–17,52 zł za 1 litr. Przy przeciętnym spalaniu oznaczałoby to koszt 100 km jazdy na poziomie ok. 87,60–110,38 zł. Dla zwykłego użytkownika samochodu nie brzmi to więc jak paliwowa rewolucja, tylko jak bilet do bardzo drogiego klubu.
Skala produkcji rozmija się z potrzebami kierowców
Porsche pokazuje, że produkcja syntetycznej benzyny jest technicznie możliwa. Niemcy korzystają z pilotażowej instalacji w wietrznej Patagonii, gdzie e-benzyna powstaje przy użyciu energii z turbin wiatrowych.
Problem polega na tym, że taka produkcja ma charakter pokazowy i niszowy, a nie masowy. Rocznie powstaje tam e-paliwa dla zaledwie około setki przeciętnych samochodów. Porsche wykorzystuje paliwo między innymi w samochodach torowych i testowych. To dobrze pokazuje realny kierunek zastosowania: nie codzienne dojazdy, lecz specjalne przypadki, w których cena schodzi na drugi plan.
E-paliwa mają sens, ale nie tam, gdzie chcieliby kierowcy
Najmocniejszym argumentem za e-paliwami pozostaje wysoka gęstość energii paliw ciekłych. Baterie litowe mają około 0,3 kWh na kilogram, podczas gdy benzyna, olej napędowy i kerosene osiągają około 12 kWh na kilogram.
To zasadnicza przewaga w lotnictwie dalekodystansowym i transporcie morskim. W tych sektorach masa baterii może być barierą trudną do obejścia. Dlatego e-paliwa mogą stać się ważnym rozwiązaniem dla samolotów, statków, motorsportu, supersamochodów i klasyków. W autach rodzinnych ich problemem pozostanie nie sam silnik, lecz cały energetyczny rachunek od źródła prądu do kół.
Unijna furtka dla e-paliw po 2035 roku nie oznacza więc masowego ocalenia samochodów spalinowych. Oznacza raczej wąską ścieżkę dla pojazdów i branż, które nie mają łatwej alternatywy. Klasyczny silnik może dzięki temu przetrwać, ale raczej jako kosztowna specjalność niż powszedni napęd dla milionów kierowców.
