Każdy, kto choć raz próbował zmienić playlistę albo temperaturę w aucie wyposażonym wyłącznie w ekran dotykowy, intuicyjnie wiedział jedno: to rozprasza. Teraz nie jest to już tylko subiektywne wrażenie sfrustrowanych kierowców, ale twarde liczby z badań naukowych. Nowe badanie pokazuje, że ekrany dotykowe realnie pogarszają prowadzenie samochodu – i to w stopniu, którego producenci woleliby nie eksponować.

Przez ostatnie dwie dekady wnętrza samochodów zmieniły się nie do poznania. Duże, tabletowe wyświetlacze niemal całkowicie wyparły fizyczne przyciski i pokrętła, spychając je na margines albo eliminując zupełnie. W skrajnych przypadkach, jak w wielu modelach Tesli, niemal każda funkcja została przeniesiona do cyfrowych menu. Producenci chętnie reklamują dziś ogromne ekrany jako synonim nowoczesności i postępu, choć coraz więcej kierowców zwyczajnie ma ich dość.

Ukryty koszt „ekranowych” wnętrz

Badanie zatytułowane „Touchscreens in Motion: Quantifying the Impact of Cognitive Load on Distracted Drivers” zostało opublikowane we wrześniu 2025 roku w materiałach 38. dorocznego sympozjum ACM poświęconego interfejsom użytkownika. Za projekt odpowiadał Uniwersytet Waszyngtoński oraz Toyota Research Institute. W ramach eksperymentu szesnastu uczestników umieszczono w zaawansowanym symulatorze jazdy, który wiernie odwzorowywał warunki miejskie.

Naukowcy śledzili ruchy oczu i dłoni kierowców, rozszerzenie źrenic oraz przewodnictwo skóry, czyli parametry bezpośrednio związane z obciążeniem poznawczym i stresem. Uczestnicy musieli korzystać z ekranu dotykowego oraz wykonywać zadania pamięciowe zaprojektowane tak, by mierzyć wysiłek pracy mózgu. Kluczowe były tu dane fizjologiczne. Rozszerzenie źrenic oraz reakcje elektrodermalne jasno pokazywały, jak bardzo wzrasta obciążenie mentalne, gdy kierowca próbuje jednocześnie prowadzić auto i obsługiwać system multimedialny.

To nie jest problem „grzebania w telefonie”

Warto podkreślić jedno: badanie nie dotyczyło wysyłania wiadomości czy bezmyślnego przewijania mediów społecznościowych. Skupiono się wyłącznie na czynnościach, których producenci wręcz oczekują od kierowców podczas jazdy. Regulacja głośności, wybór utworu, obsługa komunikatów czy nawigacja po multimediach – rzeczy, które kiedyś obsługiwało się jednym ruchem ręki, dziś wymagają wzroku, dłoni i pełnej uwagi. Jak podali autorzy badania, gdy kierowcy wykonywali rutynowe zadania na ekranie podczas jazdy po symulowanym mieście, zarówno ich zdolności prowadzenia pojazdu, jak i precyzja obsługi ekranu wyraźnie się pogarszały. Im bardziej złożone było zadanie, tym większy był spadek wyników.

Co ujawnił symulator jazdy

Uczestnicy poruszali się po wirtualnym mieście, jednocześnie korzystając z ekranu dotykowego. Badacze mierzyli wszystko: od ruchów gałek ocznych i stabilności toru jazdy, po czas reakcji i sygnały stresu. Wyniki były, delikatnie mówiąc, mało optymistyczne dla fanów „tabletowych” kokpitów. Dokładność i szybkość wskazywania na ekranie spadły o ponad 58% w porównaniu z sytuacją, gdy badani nie prowadzili auta. Jednocześnie odchylenia od pasa ruchu wzrosły o ponad 40%, gdy tylko wprowadzono interakcję z ekranem.

Innymi słowy: kierowcy stawali się jednocześnie gorsi w prowadzeniu samochodu i gorsi w obsłudze systemu multimedialnego. Multitasking, którym tak chętnie chwalą się producenci interfejsów, w praktyce po prostu nie działa.

Dlaczego producenci nie chcą wracać do przycisków

Łatwo byłoby powiedzieć: wróćmy do fizycznych przycisków i pokręteł. Problem w tym, że ten pociąg w dużej mierze już odjechał. Ekrany są tanie w produkcji, elastyczne projektowo i świetnie wyglądają w materiałach marketingowych. Dla producentów to rozwiązanie idealne, nawet jeśli ergonomia i bezpieczeństwo schodzą na dalszy plan. Autorzy badania wskazali jednak kilka możliwych kierunków poprawy:

• ograniczenie liczby warstw menu potrzebnych do obsługi najczęściej używanych funkcji,
• stały, bezpośredni dostęp do kluczowych opcji na ekranie głównym,
• większe i bardziej czytelne elementy interfejsu, łatwiejsze do trafienia bez precyzyjnego celowania.

Systemy „czujące” obciążenie kierowcy

Najciekawsza propozycja dotyczy jednak systemów reagujących na stan kierowcy. Badanie sugeruje, że samochody mogłyby wykrywać wysoki poziom obciążenia poznawczego i w odpowiedzi tymczasowo ograniczać dostęp do niektórych funkcji albo wyraźnie sygnalizować, że kierowca powinien skupić się na drodze. Jak podkreślili autorzy, interfejsy powinny być projektowane pod realne zachowania ludzi, a nie pod wyidealizowaną wizję kierowcy, który zawsze patrzy przed siebie i nigdy się nie myli. Brzmi banalnie, ale w świecie motoryzacyjnego designu to wciąż dość rewolucyjna teza.

Wnioski, które nikogo nie powinny dziwić

Badanie z Uniwersytetu Waszyngtońskiego i Toyota Research Institute w zasadzie potwierdziło to, co kierowcy wiedzieli od dawna. Ekrany dotykowe w samochodach nie są neutralnym gadżetem, tylko realnym źródłem rozproszenia uwagi. Różnica polega na tym, że tym razem ktoś to dokładnie zmierzył, policzył i opisał w publikacji naukowej. Producenci mogą dalej opowiadać o „minimalizmie” i „intuicyjnych interfejsach”, ale fizjologia człowieka pozostaje nieubłagana. Gdy oczy, ręce i mózg są przeciążone, bezpieczeństwo spada. I żaden większy ekran tego nie zmieni.

O autorze