Euro NCAP pokazało słaby punkt europejskiej ochrony drogowej: tylne belki przeciwnajazdowe wielu naczep nie wytrzymują uderzenia samochodu nawet przy 56 km/h. Problem jest podwójny, bo część starszych systemów ADAS ma kłopot z wykryciem stojących ciężarówek, a sama konstrukcja naczep potrafi zawieść w najgorszym możliwym momencie.
Najgroźniejszy scenariusz zaczyna się pod podłogą naczepy
W zderzeniu osobówki z tyłem ciężarówki kluczowe jest to, czy samochód uderza w element zaprojektowany do przyjęcia energii. Jeśli belka przeciwnajazdowa ugina się albo pęka, auto wsuwa się pod naczepę, a strefy zgniotu przestają działać zgodnie z projektem.
Euro NCAP sprawdziło taki scenariusz z użyciem nowoczesnego samochodu z maksymalną oceną 5 gwiazdek. W praktyce prestiżowa nota nie ochroniła kabiny, gdy tył naczepy nie zapewnił odpowiedniego oporu. To brutalne przypomnienie, że bezpieczeństwo auta zależy także od obiektu, w który uderza.
56 km/h wystarczyło, by kabina została naruszona
W teście z naczepą Schmitz Cargobull, zgodną z aktualną normą UN ECE R58.03, samochód uderzył przy 56 km/h z przesunięciem 30%. To układ typowy dla manewru awaryjnego, gdy kierowca próbuje ominąć przeszkodę, ale nie ma już miejsca na pełne uniknięcie kolizji.
Belka stawiła niewielki opór, a platforma naczepy rozcięła przestrzeń pasażerską. Manekiny odnotowały obrażenia głowy i szyi, które dla ludzi mogłyby być śmiertelne. W drugim teście ADAC z naczepą Krone, przy uderzeniu z przesunięciem 75%, zabezpieczenie również ustąpiło.
Elektronika też nie zawsze ratuje sytuację
Euro NCAP opisuje sprawę jako podwójny problem z zakresu bezpieczeństwa. Mechaniczne zabezpieczenie bywa zbyt słabe, a starsze systemy wspomagania jazdy nie zawsze rozpoznają tył niektórych naczep.
fot. newspressuk.com
Problem dotyczy między innymi naczep szkieletowych bez kontenera oraz pojazdów zabezpieczających prace drogowe. W warunkach laboratoryjnych testy z typowymi celami mogą wypadać poprawnie, ale rzeczywiste przeszkody mają inne kształty i odbicia. Automatyczne hamowanie awaryjne nie zadziała, jeśli samochód zbyt późno „zobaczy” stojącą ciężarówkę.
Amerykański wzorzec pokazuje, że rozwiązanie istnieje
Najbardziej niewygodny dla Europy wniosek jest prosty: mocniejsze belki już istnieją. W Stanach Zjednoczonych dobrowolny standard Toughguard organizacji IIHS wymaga solidniejszych zabezpieczeń.
Euro NCAP powtórzyło test przy 56 km/h z naczepą spełniającą amerykański standard. Zabezpieczenie wytrzymało, a struktura samochodu mogła pracować zgodnie z założeniami konstruktorów. Około 70% nowych amerykańskich naczep korzysta już z tego rozwiązania.
Euro NCAP chce zmian w przepisach i doposażania flot
Euro NCAP apeluje do unijnych prawodawców o aktualizację normy R58.03. Organizacja chce zbliżenia europejskich wymagań do amerykańskich rozwiązań, bo obecne zabezpieczenia naczep określa jako niewystarczające.
Matthew Avery z Euro NCAP zwraca uwagę, że dekady pracy nad ochroną pasażerów mogą stracić znaczenie, gdy samochód wsunie się pod tył naczepy:
Przez dekady poprawialiśmy bezpieczeństwo samochodów, ale te systemy stają się bezużyteczne w przypadku wjechania pod naczepę.
Organizacja zachęca także producentów naczep i operatorów flot do dobrowolnego wzmacniania pojazdów już używanych na drogach. To mniej efektowne niż premiera kolejnego systemu asystującego, ale w tym przypadku kawał solidnej stali może mieć większe znaczenie niż kolejna ikonka na ekranie.
Euro NCAP łączy problem z około 400 zgonami rocznie w Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej. Wnioski są szczególnie ważne przy starzejącym się parku samochodowym. Organizacja szacuje, że upowszechnienie nowszych czujników zdolnych unikać takich uderzeń zajmie ponad 15 lat.
