Wyobraź sobie halę produkcyjną, w której nie słychać rozmów, nie ma przerw na kawę i nikt nie stoi w kolejce do toalety. Tylko roboty, czujniki i taśma, która nie zna słowa „zmęczenie”. Brzmi jak fantastyka? Coraz więcej wskazuje, że to raczej terminarz na drugą połowę tej dekady.

Od lat maszyny pomagają ludziom budować auta szybciej i dokładniej. Teraz jednak relacja „człowiek-robot” ma się wyraźnie przechylić – w stronę fabryk, gdzie człowiek nie jest już domyślną częścią linii montażowej.

„Ciemne” fabryki i granica 2030 roku

Część ekspertów uważa, że jesteśmy zaledwie około pięciu lat od momentu, gdy powstanie w pełni zautomatyzowana fabryka samochodów – bez ludzi na produkcji. Takie zakłady bywają nazywane „ciemnymi” fabrykami, bo mogą pracować bez typowego oświetlenia i infrastruktury projektowanej pod człowieka.

Według prognoz analityków, to chińska marka ma największe szanse być pierwszą, która „wyczyści” linię z ludzi, a realnym horyzontem jest rok 2030. Równolegle pojawia się teza, że Stany Zjednoczone mogą być tylko krok za tym scenariuszem. Różnica ma polegać na tym, że nawet jeśli sama linia montażowa stanie się „bezludzka”, to w szerszej operacji zakładu (obsługa, organizacja, utrzymanie ruchu) człowiek wciąż będzie obecny.

Hyundai już podał datę: Georgia i rok 2028

To nie jest luźne gdybanie. Hyundai zapowiedział wdrożenie humanoidalnych robotów Boston Dynamics w swojej fabryce w stanie Georgia od 2028 roku. Mercedes podchodzi do tematu ostrożniej i testuje podobne rozwiązania na mniejszą skalę. Z kolei Tesla buduje własne roboty – a reszta dużych producentów, którzy lubią obniżać koszty (czyli praktycznie wszyscy), też patrzy na to z bardzo żywym zainteresowaniem. Z perspektywy koncernu wizja „robotycznej załogi” wygląda jak marzenie księgowego. W końcu roboty:

• nie śpią i nie biorą urlopów,
• nie potrzebują przerw (także tych najbardziej ludzkich),
• nie proszą o pakiet medyczny ani dopłaty do emerytury.

Wyceny korzyści są konkretne: Accenture ocenia, że zaawansowana automatyzacja może obniżyć koszty i skrócić czas wejścia produktu na rynek nawet o 50%. To deklaracja atrakcyjna, ale jej realizacja zwykle zależy od tego, jak głęboko producent potrafi przebudować procesy i projekt auta pod maszyny.

Roboty zmieniają nie tylko produkcję, ale i projekt auta

Tu robi się ciekawie: automatyzacja nie kończy się na „wstawmy robota na miejsce człowieka”. Zmienia się też to, jak samochód jest zaprojektowany i w jakiej kolejności składa się go na linii. Elementy mogą trafiać do „gołej” karoserii w innej kolejności – tak, by roboty miały łatwiejszy dostęp i mniej delikatnych operacji do wykonania. Są też obszary, które wciąż potrafią stawiać opór.

Przykład z produkcji: wiązki przewodów. To jedne z tych elementów, których montaż nadal bywa zbyt „upierdliwy” dla robotów, bo wymaga zręcznych manipulacji w ciasnych przestrzeniach. Rozważany kierunek to dzielenie wiązek na prostsze części albo wręcz integrowanie ich z panelami nadwozia, żeby ograniczyć liczbę trudnych operacji na końcowym etapie montażu.

Co z ludźmi: zmiana ról zamiast zniknięcia… ale nie dla wszystkich

Najbardziej prawdopodobny scenariusz to nie „koniec pracy”, tylko duża migracja kompetencji. Według ekspertów ludzie nadal będą potrzebni w obszarach takich jak:

• utrzymanie ruchu i serwis maszyn,
• logistyka,
• kontrola jakości,
• nadzór nad oprogramowaniem,
• projektowanie systemów i procesów.

To sugeruje, że część etatów zmieni się w inne etaty. Problem w tym, że skala przejścia może i tak oznaczać realne redukcje – a dla miast i regionów, które żyją z dużych zakładów, „mniej ludzi na hali” potrafi oznaczać bardzo dużo poza halą. Związki zawodowe i pracownicy dobrze widzą ryzyko, a straty miejsc pracy mogą być nieuniknione. Trudno oczekiwać, by UAW i inne organizacje przyjęły to bez walki.

Im szybciej będzie rosła automatyzacja, tym szybciej wzrośnie też tarcie między postępem technologicznym a ochroną zatrudnienia. I to może być największy „test drogowy” tej rewolucji – nie dla robotów, tylko dla całej branży i jej społecznego zaplecza.

O autorze