Europejska motoryzacja szuka wyjścia z kryzysu, a jednym z najbardziej kontrowersyjnych kierunków staje się sektor obronny. Nowe opracowanie European Policy Centre i ACEA pokazuje, że część fabryk samochodów mogłaby zostać wykorzystana do produkcji sprzętu wojskowego, logistyki i komponentów dla obronności.
Motoryzacja ma hale, ludzie są na miejscu, a wojsko potrzebuje skali
Największą przewagą producentów samochodów nie są dziś same modele, lecz zdolność do seryjnej produkcji. To kompetencja, której sektor obronny często nie ma w takim zakresie, bo wiele jego procesów nadal opiera się na mniejszych seriach, długich kontraktach i bardzo specyficznych wymaganiach rządowych.
Europejskie fabryki aut w 2024 roku wyprodukowały o ponad 20% mniej niż w szczytowym 2017 roku. W tym samym czasie Unia Europejska stoi przed planem przeznaczenia około 800 mld euro (ok. 3,4 bln zł) na bezpieczeństwo i zbrojenia w ciągu kolejnych dziesięciu lat.
Volkswagen i Renault pokazują, że to już nie jest teoria
Najbardziej wymowny przykład pochodzi z Niemiec. Zakład Volkswagena w Osnabrück nie jest już dla tego koncernu centralnym elementem planów przemysłowych, a trwające rozmowy zakładają przekształcenie go w centrum produkcji komponentów dla systemu obrony powietrznej Iron Dome we współpracy z izraelskim Rafaelem.
We Francji podobny kierunek obrała Renault. Marka potwierdziła zamiar produkcji do 600 dronów miesięcznie dla francuskiego ministerstwa obrony w zakładzie w Le Mans, korzystając z partnerstwa z firmą Turgis Gaillard.
Najprostsze przejście prowadzi przez logistykę wojskową
Dla producentów aut najbardziej naturalnym polem wejścia do obronności są pojazdy transportowe, platformy logistyczne i autonomiczne środki zaopatrzenia. Według opracowania EPC ten obszar może przynieść ponad 50 mld euro (ok. 212,4 mld zł) sprzedaży w nadchodzącej dekadzie.
To nie oznacza, że każda fabryka samochodów nagle zacznie składać czołgi, choć internet pewnie już widzi Ariete z małym trzycylindrowcem. Bardziej realistyczny scenariusz to części, podzespoły, oprogramowanie, pojazdy użytkowe i zaplecze logistyczne, czyli obszary bliższe kompetencjom przemysłu motoryzacyjnego.
Iveco, MAN, Mercedes i Ford też patrzą w stronę obronności
Iveco i MAN już działają w segmencie logistyczno-wojskowym. Iveco zawarło niedawno porozumienie, które ma włączyć firmę pod skrzydła Leonardo w celu stworzenia europejskiego gracza w obronie lądowej.
Możliwości analizują również Mercedes i Ford. W ich przypadku mowa o pojazdach użytkowych oraz zaawansowanym oprogramowaniu, które może znaleźć zastosowanie w wojsku bez całkowitego odrywania się od samochodowego DNA.
Pracownicy automotive mogą stać się zasobem strategicznym
Europejski sektor aut szykuje się na redukcje zatrudnienia związane z elektryfikacją i globalną konkurencją. Jednocześnie obronność potrzebuje co najmniej 760 tys. nowych wykwalifikowanych pracowników do 2030 roku. W tej luce mogą odnaleźć się inżynierowie od sztucznej inteligencji, specjaliści robotyki, mechanicy i pracownicy produkcji.
Według opracowania EPC część z nich mogłaby przejść do sektora obronnego bez długiej i kosztownej zmiany kwalifikacji. Rheinmetall w Niemczech już aktywnie rekrutuje osoby z doświadczeniem w motoryzacji.
Na papierze to wygląda logicznie, ale Europa nie ma jednego rynku obronnego
Największą barierą nie jest sama technika, lecz polityka, prawo i organizacja zamówień. Kraje europejskie nadal mają własne przepisy, procedury certyfikacji i kontrole eksportu, przez co rynek obronny pozostaje podzielony.
Różnica dotyczy też samego modelu biznesowego. Motoryzacja żyje dużą skalą, niskimi marżami i globalną sprzedażą, a obronność opiera się na mniejszych partiach, długich kontraktach i bardzo dokładnych specyfikacjach poszczególnych państw.
Do tego dochodzi problem wizerunku
Część koncernów samochodowych ma polityki zrównoważonego rozwoju i odpowiedzialności społecznej, które utrudniają bezpośrednią produkcję uzbrojenia lub amunicji. Dla marek sprzedających auta rodzinne i elektryczne wejście w sektor wojskowy może być biznesowo kuszące, ale komunikacyjnie ryzykowne.
Dlatego najbardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz pośredni. Fabryki samochodów mogą wspierać obronność tam, gdzie liczą się skala, jakość, logistyka, automatyzacja i software, a niekoniecznie bezpośrednia produkcja broni. Kryzys automotive nie znika od tego magicznie, ale nagle dostaje bardzo nietypową drogę awaryjną.
