Małe Fiaty mogą wkrótce stać się wolniejsze… z premedytacją. Nie dlatego, że „nie dają rady”, tylko dlatego, że marka rozważa twardy ogranicznik prędkości jako tańszy sposób spełnienia europejskich wymogów bezpieczeństwa. Cel jest prosty: nie pompować cen w górę przez kosztowne systemy wsparcia kierowcy, które w miejskiej eksploatacji i tak mają ograniczony sens (albo przynajmniej tak to widzi Fiat).

Fiat ma dziś dwa modele, które idealnie pasują do tej filozofii: 500 i Panda. To auta, które większość życia spędzają w strefach niskich prędkości, w korkach i na krótkich dojazdach, gdzie „potencjał autostradowy” jest równie potrzebny jak skrzydła w hulajnodze. Do tej listy dochodzi też świeżo wprowadzony Grande Panda.

Limit 118 km/h?

Prezes Fiata, Olivier Francois, otwarcie popiera pomysł ograniczenia prędkości maksymalnej małych aut miejskich do tego, co dziś jest legalnym maksimum w wielu miejscach Europy – 120 km/h. Francois ujął to wprost, wskazując na absurd „doposażania” aut w zdolność jazdy szybciej niż pozwalają przepisy, a potem dorzucania kolejnych drogich rozwiązań, by te same auta spełniały narastające wymagania bezpieczeństwa. Francois powiedział w rozmowie z Autocar:

Z przyjemnością ograniczyłbym moje auta miejskie, moje mniejsze auta, do tego, co dziś jest maksymalną legalną prędkością. To już jest ograniczenie. Jest coś dziwnego w tym, że muszę sztucznie podnosić osiągi, żeby jeździły powyżej legalnego limitu prędkości.

Według niego średni „legalny” sufit prędkości w Europie to właśnie okolice 120 km/h, a spora część wyposażenia bezpieczeństwa rozwijana była z myślą o samochodach poruszających się wyraźnie szybciej niż limity.

Dlaczego akurat w autach miejskich to ma „zadziałać”?

Logika jest taka: bestsellery Fiata nie są projektowane pod autostradowe rekordy i nie spędzają czasu na trasach, gdzie 150–160 km/h jest realnym, codziennym scenariuszem. W miejskich warunkach liczy się zwrotność, ekonomia, łatwość parkowania i przewidywalność – nie końcowa prędkość na długim prostym odcinku. W praktyce Fiat twierdzi, że ograniczenie prędkości maksymalnej do 120 km/h nie zmieniłoby wiele, bo te auta i tak nie należą do „szybkich”. To raczej korekta filozofii produktu niż kara dla kierowcy.

Jakie prędkości mają dziś 500 i Grande Panda?

Co ciekawe, część ograniczeń już istnieje – zwłaszcza w odmianach elektrycznych, gdzie ogranicznik bywa używany jako narzędzie ochrony zasięgu. Elektryczny Fiat Grande Panda ma już ograniczenie do 132 km/h. Ten limit ma wspierać utrzymanie zasięgu akumulatora. Spalinowe i hybrydowe wersje Grande Panda są mniej „trzymane za kark” i potrafią dojść do 160 km/h.

W gamie 500 wygląda to tak: Fiat 500e ma ogranicznik ustawiony na 135 km/h albo 150 km/h – zależnie od pojemności akumulatora. Nowy Fiat 500 Hybrid teoretycznie również może osiągnąć 150 km/h. Marka jednak sama sugeruje, że przy jego parametrach przyspieszenia ta prędkość maksymalna może być bardziej „ambicją na dłuższą metę” niż czymś, co łatwo testować w realnym ruchu.

To ważny szczegół: Fiat nie proponuje nagle rewolucji od 200 do 120 km/h. W wielu konfiguracjach i tak mówimy o różnicy „zauważalnej głównie na papierze”, bo elektryki już dziś mają ograniczenia, a auta miejskie rzadko jeżdżą dłużej z prędkościami bliskimi maksimum.

„Wolniej” ma znaczyć „taniej” i „rozsądniej”

Najbardziej kontrowersyjny element nie dotyczy samego limitu 120 km/h, tylko tego, co ma go zastąpić. Francois uważa, że ogranicznik prędkości może być tańszą alternatywą dla bardziej zaawansowanych systemów wsparcia kierowcy (ADAS), które – jeśli montowane obowiązkowo w segmencie aut małych – podbijają koszt produkcji, a potem cenę dla klienta.

W jego ocenie dokładanie „superdrogiego sprzętu” w autach miejskich bywa nieadekwatne do realnych potrzeb i realnych prędkości, z jakimi te samochody się poruszają. Podaje też argument cenowy: wg niego przeciętna cena auta miejskiego wzrosła o około 60% w ciągu ostatnich pięciu–sześciu lat, a jednym z motorów wzrostu są wymagania i związane z nimi elementy, takie jak czujniki, kamery czy rozpoznawanie znaków.

To jest ten moment, w którym trzeba postawić małą kropkę: wzrost cen aut to zwykle wypadkowa wielu czynników (nie tylko elektroniki), ale Fiat celuje w konkretny fragment układanki – koszt spełniania wymogów w najtańszych segmentach.

Nowa kategoria małych aut w Europie? Fiat jest „za”

Prezes Fiata przychylnie odniósł się też do pomysłu stworzenia w Europie nowej kategorii małych samochodów, która byłaby zwolniona z części najbardziej rygorystycznych wymogów bezpieczeństwa obowiązujących wyższe segmenty. Taki ruch mógłby utrzymać ceny aut małych w ryzach, zamiast wypychać je cenowo w rejony, w których przestają być „miejskim wyborem z rozsądku”.

W skrócie: Fiat chce zrobić „krok w tył” w sensie redukcji złożoności, a nie cofania się do epoki bez pasów bezpieczeństwa. Chodzi o to, by nie przeciążać aut miejskich drogim sprzętem, który w tym segmencie przynosi relatywnie mało korzyści.

Nie tylko Fiat: inni też ograniczają prędkość, ale wyżej

Jeśli Fiat faktycznie pójdzie w ograniczniki, nie będzie pierwszym producentem, który nisko „ustawi sufit”. Volvo, Renault i Dacia mają już w części modeli ograniczenia do 180 km/h, argumentując to zmniejszeniem ryzyka ciężkich wypadków. Różnica jest zasadnicza: tam mówimy o limitach na poziomie „wciąż autostradowym”, a Fiat rozważa limit bliższy europejskim realiom prawno-miejskim w segmencie aut najmniejszych.

Co to oznacza w praktyce dla 500 i Pandy?

Jeśli plan wejdzie w życie, Fiat może uznać 120 km/h za standardowy górny próg w autach miejskich: tani w implementacji, łatwy do komunikowania i – wg marki – bardziej sensowny niż dokładanie kosztownych pakietów wsparcia kierowcy w segmencie, gdzie liczy się cena wejściowa.

Najważniejsze: na ten moment to deklaracje i kierunek myślenia, nie ogłoszenie gotowej specyfikacji produkcyjnej. Fiat sonduje rozwiązanie, które ma chronić sens istnienia aut miejskich: żeby nie stały się „małymi samochodami w dużej cenie”. Bo wtedy pozostaje już tylko pytanie, kto ma za to zapłacić – i dlaczego akurat ktoś, kto jeździ głównie po mieście.

O autorze