Jim Farley, szef Forda, przyznał, że dopiero gdy jego zespół rozebrał na części Teslę Model 3 i kilka chińskich elektryków, zobaczył, jak daleko Ford oddalił się od czołówki. Różnice były tak duże, że – jak sam powiedział – wynik tego eksperymentu go po prostu zaszokował: wiązka przewodów w Mustangu Mach-E okazała się o około 1600 metrów dłuższa i o 32 kilogramy cięższa od tej w Modelu 3.

Farley opowiedział o tym w rozmowie z Monicą Langley w podcaście „Office Hours: Business Edition”. Gdy Ford porównał własnego elektrycznego SUV-a z Teslą i kilkoma chińskimi modelami, na jaw wyszło coś, czego w Dearborn długo nie chciano widzieć: elektryki nie wybaczają nadwagi, a każdy zbędny metr kabla i każdy kilogram stali natychmiast uderza w koszt baterii. To nie drobna korekta, ale sygnał, że cały sposób myślenia o projektowaniu aut musi zmienić się o 180 stopni.

Jak rozbiórka Tesli obnażyła słabości Forda

Okazało się, że wiązka przewodów w Tesli Model 3 jest o około 1600 metrów krótsza niż w Fordzie Mustangu Mach-E. Ta różnica przełożyła się na 32 kilogramy mniej masy. Dla auta spalinowego byłby to co najwyżej powód do skromnej notki w raporcie inżynierskim, ale w elektryku taki balast ma bardzo konkretną cenę. Farley podkreślił, że nadmiar kabli podnosił koszt każdego pakietu baterii o około 200 dolarów, czyli w przybliżeniu o 730 złotych. Przy setkach tysięcy aut rocznie, takie „drobiazgi” zaczynają decydować o tym, kto zarabia, a kto dopłaca do interesu. Jak przyznało kierownictwo Forda, sposób pracy nad wiązkami przewodów był typowy dla epoki silników spalinowych. Inżynier od napędów traktował okablowanie jak neutralny dodatek: coś, co można „wyklikać” z katalogu i zlecić zewnętrznej firmie. Samochód elektryczny brutalnie obnażył, że to tak nie działa. W momencie, gdy bateria jest najdroższym elementem auta, każdy kilogram miedzi i izolacji zaczyna mieć wymierny wpływ na cenę i zasięg. Jak opisał Jim Farley, punkt zwrotny nastąpił w chwili, gdy zobaczyli liczby czarno na białym:

Zrozumieliśmy, że nie możemy już projektować elektryka jak auta spalinowego z dorzuconą baterią. To wymaga zupełnie innego myślenia od pierwszej kreski na desce kreślarskiej.

32 kilogramy, które bolą księgowość

Te 32 kilogramy różnicy w samej wiązce kabli to nie tylko kwestia dumy inżynierów. W elektryku dodatkowa masa oznacza mniejszy zasięg lub droższą baterię – a najczęściej jedno i drugie. Farley zwrócił uwagę, że każde 200 dolarów dokładane do kosztu baterii zjada kawałek marży i zmniejsza pole manewru przy ustalaniu ceny katalogowej. W świecie, gdzie konkurenci ścigają się o każde euro i każdą minutę ładowania, to błąd nie do obrony. Wnioski z tej rozbiórki są dla Forda bolesne, ale wyjątkowo konkretne:

• Około 1600 metrów krótsza wiązka w Tesli Model 3 w porównaniu z Mustangiem Mach-E.
• 32 kilogramy różnicy w masie samego okablowania.
• Około 200 dolarów (blisko 730 zł) dodatkowego kosztu baterii na każdy egzemplarz.
• Wyższa masa, a więc potencjalnie mniejszy zasięg lub konieczność stosowania większego, droższego pakietu.

To  moment, w którym Ford przyznał sam przed sobą, że z punktu widzenia elektryków kontynuuje „analogowe” nawyki z ery tłoków i wałów korbowych.

Model E – osobny dział do elektryków

Odpowiedzią na te wnioski stało się powołanie osobnej jednostki – Model E. To właśnie tam Ford zgromadził ludzi odpowiedzialnych za architekturę elektrycznych napędów, elektronikę i oprogramowanie. Chodzi nie tylko o przeprojektowanie wiązki przewodów, ale o zbudowanie elektryka jako całościowego systemu, a nie jako spalinowego auta przerobionego na bateryjne. Jak podkreślił Farley, sama zmiana tabelki organizacyjnej nie wystarcza. Koncern musi zmienić również sposób zarządzania i podejście do biznesu:

Uświadomiliśmy sobie, że potrzebujemy nowego sposobu prowadzenia firmy i całej działalności, bo rynek aut elektrycznych rządzi się zupełnie innymi prawami niż świat silników spalinowych.

Nowy dział ma więc nie tylko przeprojektować kable i moduły, ale także stać się laboratorium dla nowej kultury w Fordzie – kultury, w której liczą się dane, szybkość reakcji i myślenie w kategoriach platformy technologicznej, a nie wyłącznie „kolejnego modelu w gamie”.

Oprogramowanie rządzi, zyski przyjdą później

Farley zwrócił uwagę na jeszcze jeden kluczowy aspekt: współczesne auta są definiowane przede wszystkim przez swoje oprogramowanie. To kod zarządza silnikami, baterią, systemami wspomagania i całym interfejsem kierowcy. Jeśli producent nie traktuje software’u jak serca pojazdu, przegrywa na starcie z firmami, które wyrosły z technologii, a nie z tłoczenia blach. Według szefa Forda, wejście w ten świat oznacza pogodzenie się z faktem, że na początku elektryki będą przynosiły straty. Koncern zdecydował się nie pudrować tego problemu, zwłaszcza przy F-150 Lightning. Zamiast chować gorsze wyniki sprzedaży w raportach, Farley chciał, by firma mówiła o nich wprost i brała je na klatę. Jak powiedział Jim Farley, filozofia działania jest bezpośrednia:

Wolę od razu zmierzyć się z najtrudniejszymi problemami, czasem nawet na oczach całego rynku. Tylko wtedy można je rozwiązać szybciej.

To podejście oznacza rezygnację z wygodnej narracji o „nieuchronnym sukcesie” i przyznanie, że pierwsze generacje elektryków mogą być dla księgowych bolesne, ale technologicznie konieczne.

Chińskie elektryki i Xiaomi SU7 – konkurencja, która nie śpi

Rozbiórka Tesli była tylko częścią szerszego obrazu. Farley wielokrotnie ostrzegał przed konkurencją z Chin. W jednej z wcześniejszych wypowiedzi opisał chińskie elektryki jako „wyraźnie lepsze” niż to, co oferuje Zachód. Nie była to grzecznościowa formułka, ale diagnoza szefa firmy, która dotąd przyzwyczaiła się do roli jednego z liderów światowego rynku. Ford wziął pod lupę nie tylko Teslę, ale i chińskie modele. Wnioski są podobne: niższe koszty, sprytniej zaprojektowana architektura i większe skupienie na oprogramowaniu oraz integracji elektroniki. Tam, gdzie tradycyjni producenci mówią o „kolejnym etapie elektryfikacji gamy”, firmy z Chin traktują elektryki jako naturalny punkt wyjścia. Farley sam dał do zrozumienia, jak wysoko zawieszona jest poprzeczka, gdy przyznał, że od pół roku jeździ Xiaomi SU7 i nie ma zamiaru oddawać tego auta. To dość wymowny sygnał: szef Forda prywatnie porusza się samochodem zaprojektowanym przez technologicznego giganta z Chin, który jeszcze kilka lat temu nie istniał na motoryzacyjnych radarach.

O autorze