Chińscy producenci aut w 2026 roku mocniej stawiają na klasyczne hybrydy HEV. Chery, Geely i Changan rozwijają własne układy, które mają łączyć niskie zużycie paliwa z mocniejszym udziałem napędu elektrycznego, a w tle wciąż stoi Toyota, globalny punkt odniesienia w tej technologii.

Nowy kierunek nie oznacza odwrotu od aut elektrycznych ani hybryd plug-in. Marki z Chin traktują HEV jako równoległą strategię, która ma pomóc w walce o marże, eksport i klientów z rynków, gdzie infrastruktura ładowania nadal jest ograniczona.

Dwie szkoły budowy hybryd

Toyota opiera swój układ hybrydowy na przekładni planetarnej z mechanicznym połączeniem silnika spalinowego i kół. Taka architektura sprzyja oszczędności paliwa i płynności jazdy, ale ogranicza szczytowe możliwości samego napędu elektrycznego. Chińscy producenci wybierają inną drogę. Ich systemy HEV zwykle korzystają z układu szeregowo-równoległego i wielobiegowych przekładni DHT, gdzie napęd elektryczny częściej gra pierwsze skrzypce, a silnik spalinowy pracuje głównie w korzystnych warunkach albo pełni rolę generatora.

Przykładem jest Changan Blue Core HEV. Układ wykorzystuje dwa silniki elektryczne i kilka trybów pracy, w tym jazdę elektryczną przy niskich prędkościach, wsparcie przy przyspieszaniu i bezpośredni napęd silnikiem spalinowym na trasie.

Większe silniki elektryczne, niższe spalanie

W porównaniu z układami Toyoty chińskie HEV mają zwykle większe silniki trakcyjne. Ich moc wynosi od 130 do 180 kW, czyli około 177 do 245 KM, co ma przekładać się na lepszą dynamikę. Deklarowane zużycie paliwa w mieście schodzi w niektórych warunkach do około 2–3 l/100 km. Geely zapowiada system i-HEV z celem na poziomie około 3 l/100 km, a cały kierunek rozwoju jasno pokazuje, że oszczędność paliwa ma iść tu w parze z bardziej elektrycznym charakterem jazdy.

Skąd ten zwrot w stronę HEV?

Jednym z głównych powodów jest koszt. Klasyczne hybrydy korzystają zwykle z akumulatorów o pojemności 1–2 kWh, czyli wyraźnie mniejszych niż w hybrydach plug-in i autach elektrycznych, co zmniejsza wpływ kosztów materiałów bateryjnych na finalną cenę auta. To ważne szczególnie teraz, gdy rynek w Chinach pozostaje bardzo konkurencyjny, a presja cenowa nie odpuszcza. Mniejsza bateria daje producentom większą szansę na utrzymanie marży, co brzmi mniej efektownie niż wielkie ekrany i sprint do setki, ale dla księgowych bywa piękniejsze.

Toyota nadal rozdaje karty, ale BYD pokazuje inną drogę

Pozycja Toyoty pozostaje bardzo mocna. W 2025 roku koncern sprzedał 11,3 mln aut, a hybrydy odpowiadały za około 42% tej liczby, czyli za mniej więcej 4,4 mln egzemplarzy. BYD pokazuje z kolei model bardziej nastawiony na szeroko rozumianą elektryfikację. Firma dostarczyła w 2025 roku 4,6 mln samochodów, niemal równo dzieląc sprzedaż między hybrydy plug-in i auta całkowicie elektryczne.

Chińskie marki nie próbują więc kopiować Toyoty jeden do jednego. Budują własną definicję hybrydy, która mocniej eksponuje jazdę na prądzie i większą elastyczność całego układu.

Premiery już się zbliżają

Geely oficjalnie zapowiedziało system i-HEV. Chery testuje także HEV z większymi akumulatorami, sięgającymi około 5 kWh, przez co granica między klasyczną hybrydą a plug-inem zaczyna się lekko rozmywać. Changan zaczął już promować jazdy testowe najnowszych modeli HEV. To sugeruje, że komercjalizacja nowych rozwiązań jest blisko, a 2026 rok może być momentem, w którym HEV znów stanie się w Chinach pełnoprawnym polem walki.

Powód jest też polityczny

Znaczenie mają również zmiany podatkowe. Od 2026 roku ulgi przy zakupie hybryd plug-in w Chinach zostały ograniczone z pełnego zwolnienia do częściowej ulgi, więc różnica między PHEV a HEV zaczyna się zmniejszać. Same HEV nie dostają takich zachęt, ale przewaga plug-inów wyraźnie maleje. Do tego branża zakłada, że ulgi dla różnych typów napędu mogą w kolejnych latach stopniowo znikać, co poprawia pozycję klasycznych hybryd.

To nie cofanie się, tylko poszerzanie frontu

Obecna ofensywa HEV w Chinach nie wygląda jak porzucenie elektryfikacji. Bardziej przypomina rozszerzenie oferty o napęd, który może lepiej pasować do części rynków zagranicznych i do klientów, którzy nadal nie chcą lub nie mogą ładować auta. W praktyce Chery, Geely i Changan próbują wejść w segment, który Toyota od lat trzyma mocno. Różnica polega na tym, że Chińczycy chcą wygrać nie przez kopiowanie japońskiej recepty, ale przez hybrydy bardziej elektryczne w charakterze i tańsze w kosztowej układance.

O autorze