Wyobraź sobie, że oddajesz auto na akcję serwisową, odbierasz „po naprawie”, a potem silnik i tak mówi: do widzenia. Właśnie dlatego amerykański nadzór znów przygląda się 6,2-litrowemu V8 L87 w autach GM – bo pojawiły się zgłoszenia awarii już po wdrożeniu oficjalnego „lekarstwa”.

Sprawa dotyczy dochodzenia prowadzonego przez Office of Defects Investigation, czyli komórkę NHTSA od wad i usterek. Na stole są dziesiątki nowych sygnałów o awariach jednostek L87, mimo że wcześniej była już akcja serwisowa i równolegle toczą się pozwy. Tym razem kluczowe pytanie brzmi prosto: czy zastosowana naprawa w ogóle była wystarczająca.

36 awarii po „remedium” i powrót tematu na biurko NHTSA

Do urzędu trafiło 36 skarg dotyczących 6,2-litrowych silników L87, które padły po wykonaniu procedury naprawczej. To szczególnie niewygodne, bo cała akcja miała właśnie ograniczyć ryzyko uszkodzeń i zgonów jednostek napędowych. A tu wychodzi, że część aut wróciła do właścicieli tylko po to, by problem powrócił niczym bumerang. NHTSA (Office of Defects Investigation) informuje, że sprawdza „adekwatność zastosowanego środka naprawczego” po akcji serwisowej, bo pojawiły się zgłoszenia awarii silników już po wykonaniu napraw.

Skala: 597 630 aut z roczników 2021–2024, w tym Tahoe i Escalade

Pierwotna akcja serwisowa objęła 597 630 pojazdów z roczników 2021–2024. Wśród wymienianych modeli są m.in. ChevroletSilverado i GMC Sierra, a także Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe i Suburban oraz GMC Yukon. Czyli nie „jakiś niszowy przypadek”, tylko najpopularniejsze i najbardziej dochodowe kawałki oferty na rynku w USA.

Powodem były elementy układu korbowego: korbowody i/lub wał korbowy, które mogły mieć wady produkcyjne. Taki defekt może prowadzić do uszkodzenia silnika albo jego całkowitej awarii.

Co znaleziono w rozbiórkach: osad, galerie olejowe i wał poza tolerancją

Analizy po rozebraniu silników wskazały na dwa kluczowe tropy. Po pierwsze, chodziło o uszkodzenia panewek korbowodowych wynikające z osadu, który miał trafić na korbowody. Po drugie, problemem miały być wymiary wału korbowego oraz wykończenie jego powierzchni, które wypadały poza specyfikację. To ważne rozróżnienie: nie mówimy o „złym paliwie” czy „trudnej eksploatacji”, tylko o potencjalnie twardych kwestiach jakości wykonania i tolerancji produkcyjnych. A takie rzeczy nie znikają od samego skasowania błędu i przybicia pieczątki.

Jak wyglądała naprawa: kontrola, naprawa lub wymiana, a czasem gęstszy olej

Serwisy dostały instrukcję, by skontrolować silnik i w razie potrzeby wykonać naprawy lub wymienić jednostkę. Jeżeli auto przechodziło inspekcję, przewidziano przejście na olej o wyższej lepkości. Zmiana oleju oznaczała też wymianę filtra oraz nowy korek wlewu oleju. I właśnie tu pojawia się kolejny wątek: jeśli awarie zdarzają się po wdrożeniu procedury, urząd chce ocenić, czy samo „remedium” było trafione, a także czy jakość wykonania napraw w praktyce była równa temu, co zakładała instrukcja. W skrócie: czy naprawa była naprawą, czy tylko uspokajającym komunikatem.

3% miało wystarczyć? Liczby z rynku sugerują coś większego

Pierwotnie sugerowano, że problem dotyczy około 3% z puli 597 630 aut. To dawałoby 17 929 pojazdów. Jednak obecne sygnały oraz wcześniejsze dane z rynku wyglądają na szerszy obraz, niż wynikałoby z takiego odsetka. GM miał też zidentyfikować 28 102 zgłoszenia z rynku potencjalnie powiązane z awariami silnika wynikającymi z problemów wału korbowego, korbowodów lub panewek. Z tej liczby 14 332 dotyczyło zarzutów utraty napędu. Do tego producent wskazał 12 wypadków i 12 obrażeń, które mogą mieć związek z tym problemem.

Co dalej: dochodzenie o „naprawę po naprawie” i pytania bez odpowiedzi

Na tym etapie urząd nie ujawnia wielu dodatkowych szczegółów. Wiadomo natomiast, że kierunek jest jasny: sprawdzić, czy zastosowane rozwiązanie po akcji serwisowej rzeczywiście ogranicza ryzyko, czy tylko przesuwa je w czasie. Jeśli w tle są kolejne awarie po oficjalnym „fixie”, temat przestaje być techniczną ciekawostką, a staje się sprawą zaufania do całego procesu.

Dla kierowców kluczowe jest jedno: czy ich egzemplarz przeszedł kontrolę i co dokładnie zrobiono, a nie tylko to, że „była akcja”. Bo jak pokazuje praktyka, sama obecność na liście nie gwarantuje, że silnik postanowi zostać na dłużej.

O autorze