Prezes Hondy po wizycie w chińskiej fabryce przyznał, że jego firma nie ma dziś szans w starciu z tempem i skalą działania tamtejszych dostawców. To nie brzmi już jak pojedynczy alarm, ale jak sygnał, że cała motoryzacja weszła w nową fazę rywalizacji.

Toshihiro Mibe odwiedził zakład dostawcy w Szanghaju i zobaczył model działania, który mocno odbiega od standardów znanych z Japonii i Europy. Na hali produkcyjnej nie było ludzi, a cały proces od części po logistykę działał w sposób zautomatyzowany. Fabryka dostarcza komponenty także dla Tesli i utrzymuje stałą jakość przy niskich kosztach pracy. Po powrocie do Japonii prezes Hondy skomentował sytuację krótko i bez ozdobników.

Nie mamy z nimi żadnych szans.

To jedno zdanie dobrze oddaje skalę presji, z jaką mierzą się dziś tradycyjni producenci.

Nie sam samochód, lecz cały system daje przewagę

Największa zmiana nie dotyczy dziś wyłącznie tego, jaki samochód trafia do salonu. Coraz ważniejsze staje się to, jak szybko powstaje nowy model i jak sprawnie producent potrafi go wdrożyć. Chińskie firmy potrafią opracować auto w około dwa lata, a tradycyjne koncerny często potrzebują na to dwa razy więcej czasu.

Krótszy cykl projektowania oznacza szybszą reakcję na rynek i częstsze odświeżanie oferty. Do tego dochodzi przewaga kosztowa, której zachodni i japońscy producenci nie są w stanie łatwo skopiować. Rywalizacja przestała dotyczyć pojedynczych modeli, a zaczęła obejmować całe łańcuchy projektowania, dostaw i produkcji.

Honda traci grunt pod nogami na kluczowym rynku

Chiny są dziś najważniejszym rynkiem motoryzacyjnym świata, a Honda od kilku lat wyraźnie traci tam pozycję. Sprzedaż firmy spadła z 1,62 mln aut w 2020 roku do około 640 tys. w 2025 roku. Taki zjazd oznacza nie tylko mniejszy wolumen, ale także realny problem z rentownością produkcji. Zakłady, które działają poniżej opłacalnego poziomu wykorzystania mocy, stają się ciężarem zamiast przewagi.

W odpowiedzi Honda planuje większą autonomię dla działów badawczo-rozwojowych, aby skrócić czas projektowania i przyspieszyć wdrażanie nowych modeli. To jednak wygląda bardziej na próbę odrabiania strat niż rozdawanie kart.

Branża mówi coraz bardziej jednym głosem

Podobne sygnały płyną także od innych producentów. Jim Farley z Forda otwarcie mówił o skali zagrożenia ze strony Chin. Koji Sato z Toyoty podczas spotkania z dostawcami w Tokio zapowiadał trudną bitwę i mówił o konieczności gruntownej zmiany sposobu działania. Jeszcze kilka lat temu tak ostre wypowiedzi ze strony największych graczy były rzadkością. Dziś stają się coraz częstsze, a to pokazuje, że problem nie dotyczy jednej marki ani jednego segmentu. Stawką staje się tempo przystosowania, a nie tylko jakość znaczka na masce.

Europa też nie może już liczyć na dawny komfort

Zmiana jest widoczna także na europejskim rynku. Chińskie marki zwiększają udziały, a ich siła nie wynika wyłącznie z ceny. Coraz większe znaczenie mają tempo działania, integracja technologii i sprawność wdrażania nowych produktów. Dla europejskich producentów oznacza to konieczność uproszczenia struktur i przyspieszenia procesów. Bez tego utrzymanie konkurencyjności w kolejnych latach będzie coraz trudniejsze. Jedno zdanie prezesa Hondy wybrzmiewa więc szerzej niż komentarz po wizycie w fabryce, bo pokazuje moment, w którym branża zaczyna rozumieć, że zmiana już się dokonała.

O autorze