Na targach IAA Mobility w Monachium Horse Powertrain pokazało, że walka o życie silnika spalinowego wcale nie jest skończona. Firma, która obsługuje takich gigantów jak Renault, Geely, Volvo, Proton, Nissan i Mitsubishi, wyszła na scenę z rozwiązaniami, które mają przedłużyć erę tłoków i zaworów – ale w formie znacznie sprytniejszej, niż przywykliśmy. Największą gwiazdą był C15 – walizkowy „range extender”, który potrafi zmieścić się w bagażniku i zostać podpiętym do auta niczym dodatkowy akumulator energii. CEO firmy, Matias Giannini, nie owijał w bawełnę: nie chodzi o ratowanie spalinówki za wszelką cenę, ale o pragmatyzm i różnorodność.

Horse Powertrain – globalny gracz w cieniu gigantów

Horse Powertrain ma siedzibę w Londynie, 17 zakładów produkcyjnych, pięć centrów rozwojowych i około 19 000 pracowników. Własność dzieli się między Renault (45%), Geely (45%) i Aramco (10%). To nie startup z garażu, tylko dostawca, który już dziś obsługuje większość rynku napędów.

Walizkowy silnik C15 – sprytny sposób na dodatkowy zasięg

Najwięcej uwagi przyciągnął C15. To kompaktowy range extender – silnik, generator i układ chłodzenia zamknięto w obudowie przypominającej walizkę o wymiarach 48 x 49 x 25 cm. Można go montować poziomo lub pionowo, co daje dużą elastyczność. Silnik ma 4 cylindry i 1,5 litra pojemności. Wersja wolnossąca oferuje około 94 KM i jest przeznaczona do małych aut. Odmiany z turbodoładowaniem dochodzą do 161 KM. C15 akceptuje benzynę, etanol, metanol i paliwa syntetyczne.

Future Hybrid System – hybryda w pudełku

Drugą nowością był Future Hybrid System, pokazany wcześniej w Szanghaju. To „all-in-one” (wszystko w jednym): silnik spalinowy, skrzynia, motor elektryczny i elektronika w jednym pakiecie. Dzięki temu auta elektryczne można przebudować na hybrydowe, plug-in albo z range extenderem bez cięcia konstrukcji. Powstały dwie wersje:

• 73-centymetrowa z dwoma silnikami elektrycznymi – wersja bardziej wydajna,
• 66-centymetrowa ultrakompaktowa z jednym silnikiem – dla mniejszych pojazdów.

W obu przypadkach podstawą jest 1,5-litrowy czterocylindrowy motor ze specjalną hybrydową przekładnią.

4DHT120 – pięć w jednym

Firma zaprezentowała także układ 4DHT120: motor elektryczny + starter-generator hybrydowy + moduł elektroniki + skrzynia biegów. Zespół rozwija nawet 107 KM mocy ciągłej, 188 KM szczytowej i 300 Nm momentu. Wszystko w zwartej obudowie, która ułatwia montaż i oszczędza miejsce.

Silnik wodorowy M20 i benzynowe B15

Nowością był też M20 Hydrogen – silnik na wodór, wywodzący się z 2-litrowego diesla. Ma 121 KM i 300 Nm, spełnia Euro 7, emituje mniej niż 1 g CO2/km. Zastosowano bezpośredni wtrysk i zapłon w specjalnie zoptymalizowanej komorze spalania. Sprawność spalania wodoru to 94,3% – czyli praktycznie tyle, co ogniwa paliwowe, tylko bez użycia metali ziem rzadkich. Drugą propozycją był B15 – 1,5-litrowy silnik benzynowy dla hybryd o sprawności cieplnej 41,7%. Oferuje do 161 KM i 255 Nm. Łączy się ze skrzynią hybrydową i waży 304 kg.

Nowoczesne komponenty i technologie

Horse Powertrain nie poprzestało na silnikach. Pokazano też zestaw innowacji:

• Turbulent Jet Ignition – system opracowany z Aramco. Zastępuje świecę zapłonową komorą wstępną, poprawia spalanie. Testy na 1,8-litrowym silniku zmniejszyły emisję w cyklu WLTP o 5%. Produkcja ruszy w 2029 roku.
• Generator GaN – kompaktowy, sprawność 95%, moc 67 KM przy 4500 obr./min.
• Amorficzny silnik elektryczny – wykonany z ultracienkiej stali, ma sprawność 98,2%, 188 KM i 360 Nm.

Matias Giannini: pragmatyzm zamiast dogmatyzmu

CEO Horse Powertrain, Matias Giannini, na IAA nie bawił się w PR-owe slogany. Postawił sprawę jasno: różnorodność i współpraca to przyszłość:

Byłem na salonie w Paryżu w zeszłym roku i zauważyłem zmianę nastawienia. Branża zaczęła rozumieć, że potrzebne są realne produkty. Jeśli każdy producent próbuje robić wszystko naraz, nikt nie zrobi niczego sensownie. Cel jest jasny: neutralność klimatyczna, dekarbonizacja i współpraca z rządami. Ale ścieżka nie jest jednolita. Będą potrzebne różne technologie. Wtedy pojawia się pytanie: z kim warto się łączyć? Naszą misją jest właśnie takie partnerstwo i szukanie realnych rozwiązań.

EV, ale nie tylko EV

Choć Horse produkuje głównie spalinówki, Giannini nie jest przeciwnikiem elektryków. Wręcz przeciwnie – wspiera strategię BEV, ale zakłada, że nawet w 2040 roku ponad połowa nowych aut nadal będzie miała tłoki pod maską. Rola Horse? Uproszczenie życia producentom:

Nie chodzi o odbieranie producentom ich kompetencji, ale o wypełnianie braków – technologicznych albo geograficznych. Nasze produkty są modułowe, plug-and-play. Oryginalnym producentom podzespołów zostaje mniej pracy.

Hiszpania – strategiczny bastion

Giannini podkreślił, że zakłady w Valladolid i Sewilli pozostaną kluczowe. Produkują tam 1,2-litrowy silnik hybrydowy dla Renault w liczbie ponad miliona rocznie. Firma inwestuje dalej i utrzymuje współpracę ze związkami zawodowymi.

Diesel – koniec gry?

Według Gianniniego ropa napędowa zostanie tylko w niszy. Długofalowo diesel nie ma przyszłości. Horse nadal wspiera klientów, ale główny kurs to hybrydy, wodór i alternatywne paliwa.

Regulacje UE i 2035 rok

Na pytanie o zakaz sprzedaży aut spalinowych po 2035 roku Giannini odpowiedział dyplomatycznie:

Nie wiem, czy plany się zmienią. Ale mam nadzieję, że politycy otworzą się na technologię. Cel – dekarbonizacja – nie podlega dyskusji. Błędem było narzucenie konkretnych technologii zamiast określenia realistycznych celów i pozostawienia przemysłowi swobody.

O autorze