Trzech wizjonerów motoryzacji – Christian von Koenigsegg, Mate Rimac i Rob Dickinson – spotkało się w wyjątkowych okolicznościach, by porozmawiać o granicach mocy, przyszłości branży i tym, co naprawdę napędza ich pasję do samochodów. Wymiana zdań pomiędzy twórcami Koenigsegga, Rimaca i Singera pokazała, że świat hiperaut to nie tylko liczby i rekordy, ale także emocje, filozofia i walka o przetrwanie w coraz trudniejszych czasach.

Moc: kiedy 2000 KM ma sens?

Mate Rimac przyznał, że elektryczne hiperauto z mocą ponad 2000 KM daje efekt „teleportacji”. „Wskazujesz punkt i jesteś tam za trzy sekundy” – tak opisał wrażenie z jazdy. Jednocześnie zaznaczył, że kocha lekkie, zwinne auta – te, które bawią prostotą, a nie przytłaczają danymi. Christian von Koenigsegg zasugerował rozsądek: właściwa moc zależy od kontekstu, toru i sposobu podania. 500 KM w analogu potrafi być „w punkt”, jeśli pod spodem pracują podwozie, hamulce i opony, a kierowca ma co robić. Rob Dickinson dorzucił perspektywę Singera 911: emocja wygrywa z tabelką, a dźwięk, zapach i opór mechaniki nadal budują więź, której nie da się zasymulować.

Analogowe auta wracają do łask: klient chce emocji

Trójka zgodnie stwierdziła, że popyt na analogowe doświadczenia rośnie. Klienci nie pytali o czasy okrążeń czy siłę docisku – pytali o indywidualizację, charakter i to, czy auto „staje się przedłużeniem kierowcy”. W opinii Roba „żyjemy w zegarmistrzowskim momencie motoryzacji”: skoro świat pędzi w stronę cyfryzacji, to odruchowo tęsknimy za precyzyjną mechaniką, która „stawia opór” i nagradza umiejętności.

Augmentacja: bawić się w sztuczne dźwięki czy pozostać autentycznym?

Hyundai Ioniq 5 N pokazał, że da się „dodać” emocji w aucie elektrycznym, ale Rimac wyłożył karty na stół i stwierdził, że ich auta nie udają – brak tam sztucznych dźwięków i teatralnych przestawień. Christian opowiedział, jak CC850 łączy analogową dźwignię i hydraulicznie „sprzężone” odczucia z możliwościami skrzyni nowej generacji: pełny manual, łopatki lub automat – bez ściemy.

Jaguar, Lotus, McLaren – jak nie robić rebrandingu

„Nie próbuj robić tego, co wszyscy” – brzmiała rada Rimaca dla europejskich marek. Wyścigu na ekrany i infotainment Europa nie wygra, ale przewaga leży w dziedzictwie, materiałach, dotyku i zapachu wnętrz, a nie w kopiowaniu rozwiązań Tesli czy chińskich gigantów. Mate podkreślił, że Europa powinna skupić się na „5% rynku generujących 90% zysków”, tak jak w branży zegarków.

Koenigsegg doprecyzował: „nisza premium ma się dobrze, im niżej na półkach, tym trudniej”. Wątek Jaguara rozpalił dyskusję: od odważnego „Type 00” pokazanego na Goodwood, po restomody w duchu TWR XJS – dwie skrajne wizje tożsamości, z których obie mają sens, jeśli są autentyczne. Lotus? Fascynujący, ale bolesny przykład, jak trudno monetyzować „tanie” sportowe auto. McLaren i SUV? Ryzyko powtórki z historii, jeśli jedyną przewagą ma być „ładniejsza karoseria”.

Przetrwanie kryzysów: lekcja 2008, pożar fabryki i… ciągła sprzedaż

Koenigsegg przypomniał radio ciszę z USA w 2008 i nagły ratunek z Azji. Od 2002 roku firma pozostaje „wyprzedana” na lata – ale to nie znaczy, że każdy start-up zbuduje markę. Christian von Koenigsegg zauważył, że „cmentarz jest pełen firm, które myślały, że to szybki biznes”.

Były pożary, wypadki, miesiące balansowania na krawędzi płynności. Rimac dodał liczbę, która studzi entuzjazm: zebrał około miliarda euro finansowania w 15 lat – „i nie jest miliarderem”. Rob skwitował: wielu nowych graczy wchodzi „po pieniądze”, a nie z miłości do produktu – i to słychać w samochodach.

Kolejki i prawda o produkcji

„Wszystko jest wąskim gardłem” – od lakierni po wiązki elektryczne. Koenigsegg robi u siebie niemal wszystko: monokok, silnik, skrzynię, ECU, e-osi, baterię, inwertery, fotele, tapicerkę, karoserię z włókna węglowego, wiązki. Opony? To najczęściej jedyny „gotowiec”. Mate Rimac z kolei stwierdził, że w kwestii pionowej integracji „nikt nie jest nawet blisko Koenigsegga”.

Na pytanie o terminy dostaw padły twarde fakty: Koenigsegg – kilka lat, Rimac – najbliższe sloty na A Neverę R jeszcze do wzięcia, Singer – Carrera Coupé już wyprzedana. Nikt z nich nie chce trzymać klienta w kolejce – ale ręczne rzemiosło ma swój rytm.

Innowacje: Triplex, manual „po nowemu”

Koenigsegg wskazał zawieszenie Triplex (dziś kopiowane w różnych wariacjach) oraz skrzynie, które umożliwiają „niemożliwe” połączenia charakteru i osiągów. Dickinson – neurotyczne podejście do 911, które przemieniło „renowację i modyfikację” w sztukę. Rimac – piękno procesu: od dziesięciostronicowego briefu dla auta do tysięcy części z włókna węglowego, aluminium, stali i miedzi, które zaczynają grać jak orkiestra dopiero, gdy elektronika i oprogramowanie spotkają mechanikę.

AI: nie guru, lecz katalizator dla spotkań i pomysłów

Tu zero zadęcia. AI to „setka projektantów i inżynierów w pokoju”, pod warunkiem, że zadajesz pytania z różnych stron i weryfikujesz odpowiedzi. Koenigsegg użył obrazowego przykładu: zamiast „wrócić za dwa tygodnie, odpalmy teraz i przeskoczmy spotkanie o trzy tygodnie do przodu”. Rimac spojrzał szerzej: sama elektryfikacja niewiele zmieniła łańcuch wartości – autonomia i robotaksówki wywrócą stolik, gdy zamawiającym stanie się platforma, która kupi 500 tys. identycznych aut „pod specyfikację”.

Autonomia: „albo prowadzę, albo proszę, żeby auto zrobiło to za mnie”

Rimac jasno rozdzielił światy: albo pełna kontrola kierowcy i czysta radość, albo najwyższej jakości usługa przejazdu, która wreszcie może być dostępna „dla wszystkich”, nie tylko dla tych z szoferem. To oszczędza czas, paliwo i nerwy, a istniejąca infrastruktura zaczyna działać efektywniej. Koenigsegg i Dickinson zgodzili się: jest miejsce na jedno i drugie.

911 na A9, zapach BMW i norweski film o mechaniku

Rob Dickinson wrócił do sierpnia 1970 na francuskiej A9: VW Garbus taty i Porsche 911 z żółtymi reflektorami, które minęło ich jak pocisk. „To był moment. Kształt, dźwięk, negatywny kąt pochylenia kół z tyłu – zostałem trafiony”. Dodał, że „Singer to ukłon w stronę ikony, którą czcimy do przesady – i dobrze”.

Mate Rimac opisał dzieciństwo między Bośnią a Frankfurtem i pierwszy kontakt z serią 7 (E32), której zapach i drewno w środku wryły się w pamięć. Później E46 i odkrycie lamp „wyciętych” w zderzaku – mała rzecz, a zmienia patrzenie na projekt. Christian przyznał, że dobił go do brzegu „Grand Prix na Flåklypa”: bajka o mechaniku, który zbudował własny wyścigowy pojazd. Od tamtej chwili już tylko rysował auta – reszta była kwestią czasu i uporu.

Brutalny realizm dla „nowych Koenigseggów” i „nowych Singerów”

Wszyscy trzej ostrzegli marzycieli: to nie jest projekt na szybkie pieniądze. Koenigsegg dźwignął markę przez pożar i dekadę kpin, Rimac przez lata na „krawędzi bankructwa”, a Dickinson – bez biznesplanu, za to z nieprzyzwoicie wysokimi standardami. Jeśli zaczynasz z myślą o cyferkach w Excelu, a nie dla produktu, przegrasz. Jeśli dla produktu – Excel kiedyś nadgoni.

Puenta: różne drogi, ten sam kompas

Koenigsegg, Rimac i Singer idą innymi ścieżkami, ale kompas mają wspólny: emocja, ręka rzemieślnika i to wszystko bez ściemy. Jedni projektują „teleportujące się auta”, drudzy wychwalają pod niebiosa „czystą i mechaniczną magię prowadzenia”, trzeci dopieszczają ikonę do granic rozsądku. Razem mówią branży: róbcie to, w czym jesteście najlepsi, zamiast tego, co najgłośniejsze.

O autorze