Właściciele Hyundaia Santa Fe z USA ponownie podnieśli alarm: ich SUV miał utracić moc i zakończyć żywot z dziurą w bloku silnika, jeszcze przed przekroczeniem 130 000 km. Sprawa trafiła do sądu jako pozew zbiorowy przeciwko producentowi, a w tle przewija się znana już jednostka 3.3 Lambda II GDI, która od lat budzi emocje zarówno u kierowców, jak i u federalnych regulatorów.

Jason i Allison Burns kupili swoje Santa Fe SE z 2018 roku na rynku wtórnym w maju 2019, gdy licznik wskazywał 27 930 km. Auto miało służyć bezproblemowo, ale ich historia skończyła się w kwietniu 2024, gdy SUV – po przejechaniu 128 670 km – miał nagle zgasnąć podczas jazdy. Mechanicy odkryli wówczas w bloku silnika wyłom, jakby ktoś przebił go od środka młotem. W dokumentacji napisano, że najpewniej winę ponosił korbowód, który wyrwał się z mechanizmu i rozerwał aluminiową konstrukcję jednostki. Burnsowie wysłali uszkodzone auto do lokalnego dealera Hyundaia z przekonaniem, że silnik obejmowała rozszerzona gwarancja – bo producent, po dochodzeniu amerykańskiej agencji NHTSA, przedłużył ochronę dla Santa Fe z lat 2014–2019 do 15 lat lub 241 350 km.

Problem w tym, że – według pozwu – salon odmówił naprawy bezpłatnie, a właściciele twierdzili, że o samej gwarancji dowiedzieli się dopiero w styczniu 2024. Po miesiącach przepychanek z serwisem para zaakceptowała propozycję odkupienia auta za ułamek jego wartości i wyszła z salonu nowym samochodem za ok. 30 000 dolarów (109 251 zł). W dokumentach procesowych znalazły się pytania, na które odpowiedź dopiero ma paść w sądzie: czy Hyundai naprawdę nie wiedział o skali problemu z 3.3 V6?

Silnik 3.3 Lambda II GDI i jego długa historia problemów

Jednostka, o którą toczy się spór, była montowana nie tylko w Santa Fe, ale również w kilku modelach Kii. Jej konstrukcja ma 3.3 litra pojemności i bezpośredni wtrysk benzyny, co teoretycznie pozwala na dobrą równowagę mocy i spalania. W praktyce jednak ta rodzina silników od lat pojawia się w raportach NHTSA, a użytkownicy opisują przypadki zatarć, metalicznych odgłosów, a w skrajnych scenariuszach – zniszczeń wynikających z zerwania korbowodu. To cecha, która nie powinna występować w seryjnym silniku – a już na pewno nie w przebiegu poniżej 130 000 km. Sprawa Burnsów to tylko kolejny epizod w dłuższym łańcuchu: klienci informowali zarówno Hyundaia, jak i NHTSA o identycznych usterkach, a kilka pozwów zbiorowych zostało już wniesionych w przeszłości.

Co zarzucono Hyundaiowi?

Pozew oskarża producenta o nieuczciwe praktyki i wprowadzanie konsumentów w błąd. W dokumentach pojawiają się konkretne naruszenia prawa konsumenckiego, jak choćby California Consumer Legal Remedies Act. Burnsowie twierdzili, że Hyundai stosował reklamy sugerujące trwałość i niezawodność jednostki, mimo że – ich zdaniem – mieli świadomość, że silniki 3.3 GDI potrafią ulec gwałtownym uszkodzeniom. Jak zauważył prawnik reprezentujący właścicieli w pozwie:

Producent posiadał długą historię skarg, raportów i ostrzeżeń dotyczących tych jednostek, ale nie wycofał ich z rynku ani nie naprawił wszystkich wadliwych egzemplarzy.

Powodowie oczekują od sądu odszkodowania oraz nakazu przeprowadzenia pełnej akcji przywoławczej obejmującej wszystkie dotknięte silniki.

Czy Hyundai wiedziało wcześniej?

W ocenie pełnomocników właścicieli, producent przez lata otrzymywał liczne skargi i sygnały dotyczące niewłaściwej pracy jednostek Lambda II. Wielu użytkowników miało zgłaszać stuki, utratę mocy, gaśnięcie i całkowite awarie, co według prawników tworzyło „jasny wzorzec problemu konstrukcyjnego”. W przeszłości NHTSA prowadziła już dochodzenie dotyczące powiązanych jednostek w innych modelach Hyundaia i Kii – i to właśnie ono doprowadziło do rozszerzenia gwarancji na miliony silników w Ameryce Północnej. Producent zakomunikował wówczas, że wydłużenie ochrony ma zabezpieczyć klientów przed nieprzewidzianymi kosztami. Jednak Burnsowie twierdzili, że ta ochrona nie została im w praktyce zapewniona.

Co dalej?

Pozew został już skierowany do sądu. Jeśli właścicielom uda się udowodnić, że producent świadomie dopuścił do sprzedaży silniki z wadą konstrukcyjną, sprawa może zakończyć się kolejną szeroką akcją serwisową. Jeżeli jednak Hyundai udowodni, że wyjątkowe uszkodzenia wynikały z innej przyczyny – proces może trwać latami. Dla wielu kierowców Santa Fe i pokrewnych modeli to historia, którą śledzą z uwagą. Bo jeśli jednostka potrafi przebić blok silnika przed pokonaniem 130 000 km, trudno o bardziej wyrazisty sygnał ostrzegawczy.

O autorze